CVT无级变速就是没有某个固定的传动比 ，是一种连续可变传动比的变速箱。

也正因为上下的移动
，使钢带挂在不同的半径上面去实现变速 。(就是通过锥轮改变间距以致使钢带挂在不同的半径上改变传动比)CVT无极变数箱的优点非常非常多
。没有一个固定的传动比，这样就可以使你的传动比选择更加的精准 ，同样也导致同等速度下发动机的转速也可以更加的精确。

比如像传统的有级变速箱基本上在一个平稳加速的过程中，它的转速是不停升降的
，而CVT可以使发动机转速保持恒定，正好是满足当前所需动力的最经济合理的转速 。

一、CVT变速器工作原理

1 、CVT传动系统里 ，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代
，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮 ，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪
，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离
。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开 ，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。

2
、当锥型盘向内侧移动收紧时
，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动 。这样 ，钢片链条带动的圆盘直径增大
，传动比也就发生了变化 
。

二、缺点优点

1 、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程 ，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的
，在实际驾驶中非常平顺 ?。

2
、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由 ，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能 、耗油、废气排放的平衡
，都更容易达到 [1] ? 。

3
、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱 ，燃油经济性要好很多 ?
。

4 、相比传统自动挡变速箱而言
，它的成本要略高；而且操作不当的话，出问题的概率更高。

5
、CVT变速箱本身还有它的缺点 ，就是传动的钢带能够承受的力量有限
，不过随着科技的进步，钢带承受能力的问题正在解决 ，很快我们就可以看到大排量高扭矩车型会装备CVT变速箱了 。?

三、各类变速器分类

1 、MT手动变速器(MT：Manual Transmission)采用齿轮组
，由于每档的齿轮组的齿数是固定的，所以各档的变速比是个定值(也就是所谓的“级 ”)
。比如 ，一档变速比是3.455,二档是2.056,再到五档的0.85,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值(即有5级)
，所以说它是有级变速器。

2
、手动变速器是最常见的变速器，它的基本构造用一句话概括 ，就是两轴一中轴
，即指输入轴、轴出轴和中间轴，它们构成了变速器的主体 ，当然还有一根倒档轴 。手动变速器又称手动齿轮式变速器
，含有可以在轴向滑动的齿轮，通过不同齿轮的啮合达到变速变扭目的
。

3 、AT自动变速器(AT:Automatic Transmission)是利用车速和负荷(油门踏板的行程)进行双参数控制 ，档位根据上面的两个参数来自动升降。AT与MT的相同点
，就是二者都是有级式变速器，只不过AT能根据车速的快慢来自动实现档位的增减 ，可以消除手档车“顿挫
”的变挡感觉 。

4
、AT的结构与手动变速器相比
，液力自动变速器（AT）在结构和使用上有很大的不同。手动变速器主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成 ，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩
。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮 、涡轮和导轮等构件组成
，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。

5
、AT不用离合器换档，档位少变化大 ，连接平稳
，因此操作容易，既给开车人带来方便 ，也给坐车人带来舒适 。

6、但缺点也多
，一是对速度变化反应较慢，没有手动档灵敏 ，因此许多玩车人士喜欢开手动档车；二是费油不经济
，传动效率低变矩范围有限，引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂 ，修理困难
。

6 、在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温
，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动 ，不能用推车或拖车的方法启动 。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面
，以保护自动变速器齿轮不受损害
。

7、AMT在机械变速器（手动变速器）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换档的自动化 。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作
。

8
、由于AMT能在现生产的手动变速器基础上进行改造 ，生产继承性好
，投入的费用也较低，容易被生产厂接受。AMT的核心技术是微机控制 ，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量 。

参考资料：

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CVT 即无极变速器
。它与自动变速器和手动变速器的工作原理截然不同。正如其名
，CVT所能实现的无级变速功能便是自动变速器和手动变速器梦寐以求但是却永远也不能实现的 。CVT无极变速器可以在一定传动比范围内能线性的调节传动比，如果让自动变速器和手动变速器来实现相似的效果那便需要无数个档位才能实现 ，庞大的齿轮系统在工程上完全不可行的。抛弃齿轮传动结构正是CVT无极变速器突破“小巷思维”的灵感
。CVT的传动结构与原理很简单：它由两个锥型盘和一条钢带组成。锥型盘就是由两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘
，在行驶中，CVT变速器会根据车速和路况自动调整两个锥

型盘的工作直径便可以连续的改变变速比 ，实现无极变速 。

CVT最大的优势便在于它可以连续可变传动比
，搭载CVT无级变速器的车型在加速时，车速表与转速表同时上升 ，当转速表达到最大值时即达到最高车速，整个加速过程平缓无任何冲击
。

相比自动变速器与手动变速器而言
，CVT最大的优势便在于它可以连续可变传动比，而自动变速器与手动变速器作为有级变速器则只能在几个固定的速比上工作。在实际驾驶中 ，CVT无极变速器所带来的感受是完全不同的 。与自动变速器和手动变速器每次换挡后
，发动机转速都会有几千转陡降的特性相比，搭载 CVT无级变速器的车型在加速时 ，车速表与转速表同时上升
，当转速表达到最大值时即达到最高车速，整个加速过程平缓无任何冲击
。这一加速期间 ，发动机转速不会发生下降
，而CVT无级变速器则在默默无闻的不断改变传动比，从而使传动系统与发动机一直保持最佳匹配。正是因为CVT这一独特特性 ，在燃油经济性与动力性方面
，CVT都超出自动变速器与手动变速器 。

自动变速器和手动变速器在每次换挡后，发动机转速都会有几千转陡降的特性（如图黑色线条所示）而匹配CVT无极变速器时 ，整个加速过程发动机转速都不会发生下降（蓝色线条所示）正是因为CVT这一独特特性，在燃油经济性与动力性方面
，CVT都超出自动变速器与手动变速器
。

在连续上下坡时，普通自动变速器车型需要进行烦琐的换档操作和制动操作。而第三代Xtronic CVT在较长的爬坡过程中无需进行反复的周期性变速 。此外 ，在下坡过程中还可以通过一定的发动机制动实现稳定日产Xtronic CVT的核心技术在于高抗拉强度的钢带结构
，它是由很多高强度薄刚片组成的可以实现终生免更换
。

所以由于CVT变速器结构简单，摒弃了自动变速器众多齿轮副啮合造成金属粉末及油质性能衰退的弊端正常使用可以用到整车报废。但在使用中要注意一些方面 。

1、前进时虽然变速箱有自我保护功能（高于15码 ，D进不了P和R),但是低于15码时也不要这样操作
，借车给别人时要强调，虽然有专业技术人员做过这样的破坏性试验 ，没什么事。但感觉那动静对变速箱还是有损害的
，换作是我自己的爱车，说什么我都不那么整 ，心痛啊
。

2 、重点：油量！首先一定要学会看油尺。 油多了
，阻力大
、甚至产生箱体内外正压力 。 油少了，压力弱 ，甚至会出现钢带打滑的现象
。我说的是较极端的现象，别害怕。

3、退一步来讲
，无论什么时候，只要补油或换油 ，用原厂 、原标号 。

4
、电器故障的间接影响
。虽然至今试验中没有发现这样的故障
，但还是防患于未然吧。发动机、变速箱，等电器 系统如有故障 ，不要带病跑
，如果相关CVT程序的信号出现不良，是会有影响的 。不过ATMT也一样啊
。接下来再解说下天籁的CVT变速箱和大众的DSG双离合器变速器相比较各有什么优劣

1 、节油方面 ，CVT变速器占优。

2
、加速性
，DSG变速器占优 。

3、平顺性，CVT变速器占优
。

4 、使用成本CVT变速器占优 ，虽然资料说DSG变速器维护成本低
，但估计是自家纵向比较，其众多的齿轮怎么也要产生金属粉末吧 ，那么按常规保养更换润滑油的频率要比CVT高，所以DSG变速器维护成本低这说法在这点上就已经值得怀疑。

5
、“国情化 ”
，C变速器占优，C是成熟技术 ，成熟产品 。D变速器照搬F1的多片双离合技术
，根据我国的国道
”状态与之匹配表示堪忧，再加上结构复杂 ，刚刚转入国内生产。

还有的天友问新天籁的CVT变速箱跟奥迪A6的变速箱有什么区别?

首先说明下我也不是什么专业人士
，见识有限，只知道奥迪的是multitronic无级变速箱 ，也能通

过电子系统模拟手动变速功能
。

新一代奥迪的Multitronic变速箱
，在手动模式下已经划分出7个挡位，每一挡之间的落差很小 ，用

手动加减挡
，可以带来更接近于手动挡的驾驶乐趣。这跟新天籁的X-Tronic CTV有点相同之处,不同的是

新天籁的CTV手动模式设置6个挡位 。

新天籁的X-Tronic CVT无级变速箱是专门为VQ35DE发动机特别开发的，能够承受高达318Nm的扭矩


。金属传动带由两束金属环和上百个金属片构成 ，这样的结构不仅强度高而且调节容易。

总结下两者之间的差别不大，技术原理基本是一样的
，只不过奥迪的multitronic无级变速箱传动链条是

由V型钢片与高强度轴芯组成，也简称为多片式链带；而新天籁的X-Tronic CTV由两束金属环和上百个金

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放在10年前 ，如果你要买车的话可能不会像现在这么为难
，在我的印象中，“老三样”可是统治了中国汽车界相当长的一段时间 。自2002年中国车市出现井喷式的增长以来 ，数不清的车型蜂拥上市
，现在如果在选出几款车来代表这个时代似乎有些不太可能，这时如果称作新几样或 新十几样都不过分 ，但是面对如此多的车型
，我们在选择的话似乎不像原来那么方便了，这里我们特意跳出几款有代表性的“新四样 ”帮您做一个综合性的对比 ，让你出手的时候心理更加有谱！东南V3菱悦外形前脸大灯是亮点东南V3菱悦（图库 参数）V3菱悦采用大气简洁的整体设计风格
，前脸沉稳而大气，比较符合我国传统观念中对车的理解 ，U型的进气格栅向下能够拖住牌照架，向上一直延伸到发动机盖后方
，好像一个人长了一个菱角分明的脸非常的有特点，在中间的进气格栅处东南汽车的标志镶嵌在其中 ，两旁延伸而出的镀铬装饰条格外的显眼
。
，构成大鹏展翅的独特造型，似乎隐隐透露出东南汽车对自主产品的一种自信和对V3菱悦所寄予的厚望。菱悦的转向灯被放在了大灯的内侧 ，开启时有眨眼的感觉
，最有特点的是它的远光灯，外形原本是非常锐利的造型 ，其远光却被设计的有些夸张的大
，冷眼一看似乎有可是些不协调，但也正是这种不协调却造就了菱悦原本锐利的大眼睛中又多了一些专注的眼神 ，似乎随时随地都在注视着某一个地方 。相对于比较动感有力的前脸设计
，菱悦的侧身略显中庸了些，少了点个性 ，不过从保险杆向后延伸的低腰线让菱悦看起来显得更为厚实
。而V3菱悦的尾部设计可以说是一个亮点，整体轮廓包括赤翼式尾灯设计颇具运动风格
，行李箱采用宽棱式边缘设计，给人以很强的视觉冲击力。 。内饰做工精细 ，配置实用超值菱悦的内饰采用浅色调
，从中控台到车顶座椅和各种配件都给人一种温馨的感觉，而且做工也很精细 ，各部件的连接处也很紧密
。仪表盘和中控台被一条圆滑的曲线巧妙的包裹起来
，似乎是给驾驶员划分出来了他自己的专属区域，副驾驶的位置似乎只被用来乘坐 ，一切操作只能由驾驶员去完成
，给人的感觉分工相当明确。方向盘上在10点和2点的位置有两个非常明显的突起，这是运动型轿车所特有的标志 ，让驾驶员在过弯打方向时能够更加的顺手 。这个特点在同级车当中还是不多见的。同样不多见的配置还有菱悦的无钥匙启动系统
，我们且先不说它的功能如何，单就是这个系统就足以满足我们国人的虚荣心 ，足以提升菱悦的一个档次
。毕竟这样的配置在这个级别的车中还非常罕见，不知道又会有多少人会因为它把菱悦开回家。在实际测试中
，要是在离车辆5米的范围内可以正常通电和启动，当超出这个范围时 ，车辆就不能通电了
，如果强行转动旋钮的话，会发出滴滴滴的警报声 。菱悦配备的音响系统也比较不错 ，将DVD和导航功能集于一身
，宽大的显示屏让所有信息都一览无余，而且触屏操作也大大的方便了操作的流程 ，提升了车辆的档次
。空间够用
，座椅材质是亮点菱悦的身材是4405×1700×1415(mm)，轴距2500(mm) ，起初看到这样的数据对它的空间还是有一些担心的
，但是通过实际驾驶，菱悦的空间虽然不能说非常充裕但是却完全可以满足家庭日常需要。菱悦的真皮座椅是一个亮点 ，不仅材质上乘，而且做工也非常的精细
，手感非常好 。当人坐上去的时候，可以感觉到坐在自己家沙发上的感觉 ，非常舒服
。　座椅的调节方式虽然不是电动的
，但是其拉杆式的调节方式还是非常实用，并且还增加了座椅的高度调节 ，从这里也可以看出菱悦人性化设计的一部分。菱悦的内部储物空间也可以体现这一内容
，从前后排都有的杯托到方向盘左边的放零钱的储物盒都可以看的出来 。，　换心导致动力提升 ，底盘造就出色操控如果是菱悦的外形和内饰还有蓝瑟影子的话 那么它的心脏就是一个崭新的心脏
。菱悦采用4G15 MIVEC 1.5L发动机
，带有可变气门正时系统，最大功率达到了81kw/6000rpm ，最大扭矩达到137 N.m /3000rpm
，动力输出明显胜出蓝瑟一筹。另外，东南V3菱悦采用传统的麦弗逊式独立悬架 ，相对于蓝瑟的麦花臣式悬挂，在不好的路况中也能保持平稳舒适的行驶状态 。在实际驾驶中我也确实感受到了这一点
，起步时，能够明显的感觉到动力输出 ，3000转换入2挡
，能够明显感觉到向前蹿，变速器的档位也非常清晰 ，在换挡时能够明显的感觉到弹簧回位
，非常有赛车的感觉
。它多连杆式的后悬架能够在车辆过弯时给车辆以有力的支撑，增加驾驶员的信心及驾驶的快感。当车速达到100公里后 ，依然能够保持比较好的稳定性
，没有发飘的感觉，抓地性非常好 。在油耗方面 ，V3菱悦真正做到了“既要马儿跑的好
，又要马儿少吃草”由于采用了新款的发动机，并带有可变气门正时系统 ，大大增加了该车的燃油经济性，并且还不损失动力。在实际驾驶中V3菱悦百公里的油耗仅不到5升
。同时
，该款发动机已达到欧IV排放标准。相对于如此的配置它5.98万的起价更是大大的提高了它的性价比 。 新爱丽舍新爱丽舍（图库 参数） 外观 新爱丽舍的外形在长宽上较之老款都有了明显的提高
。全新的大灯组是一个亮点。引擎盖上两条凌厉动感的线条向下一直延伸到进气格栅形成了一个漂亮的U字形，而且引擎盖与翼子板之间那天生的缝隙也被巧妙运用 ，与宽厚的吸能器外壳分离式保险杠上更大的U字造型融为一体 。全车最主要的线条便由车头这两个“U
”字发散开来
，直至车尾
。新爱丽舍的侧面相对来说变化并不是很大，比较符合传统三厢车的造型 ，少了一点新意
，总这样会使人产生审美疲劳。从这个里一下就能发现它和它前辈之间的血统关系 。

车尾的设计非常简洁，立体尾灯巧妙营造出宽大的视觉效果
。中置的电控尾厢拉手大气而精致 ，使用起来便利性和安全度相比上代都有了一定幅度的提升。 内饰 新爱丽舍的内饰给人清新的感觉
，整体的做工和用料方面也都比较不错，但是塑料部件用的有些过多 ，虽然没有明显的异味
，但还是有待改进的 。新爱丽舍的座椅包裹性得到了加强，后排座椅也增加了专利的分割放倒功能
。方向盘也用皮革包裹 ，而且缝制的工艺也很精致。中控台保留了原有的整体布局，钛银色装饰条则加强了精致感 。

两组连续的弧形镀铬饰条将四个仪表对称分割
，中间位置的多功能液晶显示屏也有着三个明显的功能区域，驾驶中你可轻易读取时间、挡位以及里程等数据。中控台上最吸引眼球的便是那套包含了传统的CD 、MP3、FM和AM播放功能 ，又具备最新的USB接口
、硬盘歌曲存储以及语音蓝牙系统在内的综合多媒体系统
，而且还拥有强大的“人机语音对话”功能，相信这些功能会对女性车主是一个好消息！ 动力操控 第一次驾驶新爱丽舍 ，换挡时需要适应一阵
。在2000转以下换挡比较难受
，车一挫一挫的，这高转速发动机要2500转以上换挡 ，才会有比较好的效果。跑起来后
，基本在发动机转速接近3000转时换挡 。二、三 、四
、五挡换起来平顺，舒畅
。但一、二挡切换仍然有顿挫感。另外五挡挡位不够清晰 。发动机声音在高转速换挡过程中 ，好听
，有劲
。时速过50公里之后，动力明显徐徐而澎湃。 刹车感觉比较硬 ，若有若无的动动脚就有反应，但是前盘后鼓的刹车如果该车四轮碟刹相信会有更好的效果！当然这也会苦了那些力气比较小的女性车主 。 福美来II代福美来2代（ 参数） 外观篇 虽然和老款相比在外型上福美来2代还是没有突破的改变
，整体上还是比较中庸 没有特色！ 但新福美来前脸和尾部的设计还是外形上的亮点，五边形的水箱格栅加上海马的独特标志 ，构成了比较凌厉的前脸
。投射式的前雾灯
，动 感十足，晶钻大灯和镀铬的格栅边框衬托出强烈的时代感。侧身 ，延续了上一代产品的特色
，虽没有创新，但也没有明显的毛病 。福美来2代的尾部设计给人层次分明的感觉 ，后保险杠被加长
，既美观又安全
。 内饰空间 坐进海马福美来2代，浅色的皮饰 ，感觉整个车内一下子宽敞了很多
，虽然车从整体上看不是很大，而坐进车 ，却发现车内空间比想象中的要大很多。而全新的浅双色搭配，营造出温馨 、舒适
、宁静的驾乘环境 。坐在车内
，虽然各种配置不多，但简单的配置做工非常精细 ，材质也还不错。小天窗的配备显得非常人性化
，又很方便，为了配合它的运动风格 ，三幅的运动型方向盘和8向可调的座椅在行驶中提供了良好的驾驶条件
，白色的仪表板背景颜色体现了一定的运动感，定会受到年轻人偏爱
。 动力操控 在动力方面福美来2代凭借它那款著名的发动机取得了非常不错的成绩 ，TRITEC 1.6L发动机相比福美来2代的另一款ZM 1.6L发动机动力有明显改善
，不仅最大功率和最大扭矩分别提升了15kW和9N?m，启动车辆后 ，车舱内很安静
，发动机噪声控制的不错。不过当速度稍快后 噪音增加的也很明显 。换挡杆的手感不错，不过挡位不是很清晰 ，作为新手来说挂档可能会有些困难，需要一段时间适应
，尤其是倒挡的入位很生涩，离合器的啮合点也不是很明了 ，好在接下来的动力表现弥补了这些不足
。 深踩油门踏板时
，发动机的轰鸣声充满了诱惑，发动机转速3500r/min左右时换挡 ，车辆没有丝毫停滞和振动
，前冲的势头也随着油门的深入而持续。此外，相比ZM 11.6L发动机需使用95#以上汽油新的TRITEC 1.6L发动机对汽油的要求也更低(为93#以上汽油) 。福美来2代的底盘似乎更适合在城市中良好的道路上使用 ，在以40m/h的速度驶过减速带时
，偏硬的底盘会给人些许不牢靠的感觉
。乐风雪佛兰乐风（图库 参数） 外观 乐风从上市至今取得了不错的市场成绩，能够有这样的结果大部分功劳要归功于它的外形。第一次看到乐风的时候 ，就觉得它非常有特点
，有别于两厢乐骋线条的锋利，乐风的车身棱角更柔和 ，但却缺少了点动感与活泼 。增加的车尾线条也十分自然，没有拼凑的嫌疑
。但是车尾结束的有些突然
，过渡还是有待改善的！ 乐风的外形属于保守稳健的造型风格。前脸没有特别的个性，但大大的前灯和进气隔栅使车头看起来特别厚实 。 车尾那条镀铬的横饰条起到了点睛的作用
。乐风的车长为4310mm ，只比宝来短6厘米
，但它的级别可是比宝来低一级的。可想而知，它能够很好地满足一部分人买车求“大 ”的心理 。。虽然整体给人的印象很平淡 ，但一些细节还是颇为精致
，能显出一定档次的
。 内饰空间

乐风的内饰做工比较精细，材质的选择和造型的设计都更和谐。双色搭配的内饰颜色明快 ，一条雀眼木纹装饰条横贯黑黄两色的衔接处
，使中控台立刻变得很雅致 。配上绿色的仪表背光，整个车内的气氛柔和中带着几分温暖
。 仪表台最里端有一条浅色饰板 ，现在变成了黑色
，这样就不会在风挡上出现反光影响行车安全。仪表和方向盘都是来自乐骋的，但方向盘的直径显得大了点 ，对于一些矮个子或是女孩来说驾驶起来不是一件容易的事，中控台的布置十分简单明了：电子钟位于仪表台最前方
，方便全车乘客看时间；空调出风口采用近年流行的360度旋转可开闭式，简单易用；下面是音响面板 ，音响和空调的旋钮周边都镶了一圈镀铬
，突显出小车罕见的精致 。中控台的顶上开了一个有盖储物格，可以用来放钱包、手机 、烟盒等小东西；下面则是抽出式的杯架和烟灰缸
。在空间方面由于乐风的三厢式的车顶 ，车内头部空间开阔。后窗不像两厢车那样向里收
，因此后排宽度也有所增加，前后排每个位置的空间都比较充足 。但杯架的设计存在缺陷 ，矿泉水瓶无法被夹稳
，行车转弯时会摔下来，门壁板的储物格也不足以放下矿泉水瓶 ，因此我们在试车途中竟然要将水瓶塞在驾驶座与车门之间的空隙里
。 动力操控 乐风5前速手动变速箱非常容易操作
，挡位清晰，几乎不可能挂错挡 ，离合也很轻巧，日常驾驶轻松容易。尽管配上手动变速器
，实际驾驶你要找到驾驭的快感也还是比较难的，在急速过弯时车辆的侧倾过于明显 ，非常容易甩尾 。它配备的1.4升双凸轮轴
，具有国内同级小车比较少有的可变进气歧管设计
。由于它低转扭力充沛，1500转到4000转区域的输出非常畅顺
、均匀 ，所以日常驾驶实在是十分轻松容易
，挡位选择的宽容度很高，基本上不必太讲究准确的换挡时机 ，就可以把它开得很畅顺。不过由于调校上着重中低段
，发动机后劲不太足，超过4000转之后 ，运转声显著增大
，动力消减比较显著，越是催逼它上高转 ，越显得有心无力 。 它的底盘来自韩国通用大宇的Kalos，相信是针对中国道路做了不少功夫。感觉上
，它的悬挂内有很厚的橡胶垫，这是隔绝零散路面震动最有效的方法
。虽然橡胶垫理论上会影响操控的敏锐性和准绳度 ，实际上乐风的过弯稳定性还是不错
，侧倾不算大，轮胎也有不错的抓地力 ，只是转向虚位设定得稍大了一点
，方向盘路感也几乎为零，论操控感觉确实不算敏锐。不过乐风的整体机械性格就是温和派的 ，开着它的时候你基本上没有激烈驾驶的欲望
，它完全是一辆让人感觉舒服、放松的车子 。 综合考虑，这四款车在众多的新车中在各方面都是比较突出的 ，虽然都有一些小的瑕疵存在
，但并不妨碍其优秀的本质，这其中新上市的V3菱悦的综合性价比还是比较突出的 ，它凭借着卓越的动力，经济的油耗和它的适合运动的底盘和悬架还有那提升档次的无钥匙启动系统
，配合上诱人的价格，相信会让更多的消费者为之心动
。