作者｜余十一

编辑｜胡刘继

1992年，中国与韩国不动声色地建立了外交关系 。那一年 ，现代 汽车 集团创始人郑周永在北京饭店见到了北汽集团管理层，希望双方能达成合作
，进入中国市场。

这位出身于贫农家庭 、从四处打工维生到创建现代集团的传奇人物，曾经赶着500头牛跨越三八线到达朝鲜 ，开创“黄牛外交 ”
。但是
，他却未能在有生之年叩开与中国的合作之门。

1997年亚洲金融危机后，韩国 汽车 界元老起亚濒临破产 ，现代 汽车 以8.8亿美元兼并起亚
，坐稳了韩国 汽车 领域老大的位置 。

囿于韩国国内市场的狭窄，进军国际市场早已写在了韩国车企发展基因里
。上世纪八九十年代 ，现代相继进军北美、欧洲市场。到了21世纪初
，现代 汽车 再一次把目光瞄准了中国 。

继承郑周永遗志的，是他的儿子郑梦九
。这一回 ，郑梦九成功了。

“最合适的一对”

2002年4月29日傍晚
，时任现代 汽车 集团会长郑梦九，匆匆乘车赶往北京饭店 ，准备参加将于19点举行的“北京 汽车 与韩国现代 汽车 战略合作协议
”签字仪式 。之后，双方共同确定了年底出车的目标
。

10月18日
，北京现代 汽车 有限公司正式挂牌。时任北京市副市长称，选择现代作为合作伙伴 ，“就像找对象一样
，未必是最漂亮的，但却是最合适的一个” 。

有人说 ，现代与北汽的合作
，显然不是强者间的对话，而更像是两个最后走进班级的同学无奈地成为同桌 ，没有选择的余地
。

其实
，北京 汽车 曾经有过多个辉煌的成绩，它拥有过中国 汽车 工业的多个第一：中国第一辆轿车“井冈山 ” ，中国第一个中外 汽车 合资公司企业——北京吉普公司
，中国第一辆四轮驱动越野 汽车 。

七十年代的“BJ212
”，是当时的县团级干部标准座驾 ，“听见吉普响，来的是首长”
，在那个满街都是自行车的年代，给一代人留下了深刻印象 。可是BJ212生产了几十年 ，还是那个老样子
，技术没有提升，产量上不去。

1985年 ，经过长达4年多的谈判
，美方派员来华18次
、中方赴美3次之后，北汽与美国 汽车 公司的合作终于谈妥
。立足于合资企业的技术和管理优势 ，北汽进行了史无前例的技术改造
，实现了引进切诺基车型国产化的任务，同时改造BJ212 ，使其重新焕发生机。1995年
，北京吉普产销双双突破8万辆，销售收入57亿元 ，实现利润3.5亿元 。

谁能想到，轿车热却突如其来
，惊醒了北京吉普的美梦
。

1998年，亚运村 汽车 交易市场出现“抢购潮 ” ，创下一天卖出400辆夏利的惊人纪录。

北京吉普转眼跌下神坛 。这一年
，北京吉普出现 历史 上首次亏损，全年仅销售3.1万辆；到2000年 ，经营跌入谷底
，产销量均不足1万辆，亏损近3亿元
。全国 汽车 消费“井喷
” ，北京 汽车 工业却全面亏损
，仅北京内燃机厂就欠债30多亿元。

在北汽最为困难的时刻，北京市政府主管工业的领导曾经引来长春一汽 ，要兼并北汽 。但领导班子里还有另一种声音
，“北京不能没有自己的 汽车 工业”
。后来，发展 汽车 制造业的观点 ，逐渐占据了上风。

事实上，1998年、1999年的时候
，中国 汽车 工业一片萧条，一汽 、二汽（东风 汽车 ）已然发不出工资 。

北汽同样也因产品失去竞争力 ，经营状况日趋惨淡
，一度喊出“死拼九九，决战2000 ”的悲壮口号
。

所以 ，北汽不能再等了。找上门来的现代
，成了翻身的救命稻草 。

为了确保现代公司进军中国市场时拥有稳定可靠的战场，郑梦九第一次对公众表态 ，要在中国建立 汽车 生产厂。

其实
，在中国市场的后面，现代还有一个更大的梦想 ，那就是冲刺世界 汽车 工业的前五强
。为了实现这个宏大的目标
，北汽对于现代公司的战略意义更为凸显：拿北汽赌中国市场，用中国市场搏世界。

双方最终在2002年春天达成了合作 。

但与现代的合作并不能满足北汽的胃口
。2003年 ，北汽盯上了出身名门的奔驰。2005年，双方签署战略合作协议
，北汽终究给自己找了一个让人眼红的对象，北京奔驰呱呱坠地 。

精准入局

北京现代是中国加入世贸组织以后成立的第一家合资车企 ，这个时间点再怎么强调也不过分
。

2000年开播的电视剧《闲人马大姐》中有这样的一幕：马大姐戴着袖章
，摇着蒲扇在小区里与邻居聊天，“加入WTO了什么都会便宜了 ，老百姓要享福了
”。

加入世贸组织并没有让什么都便宜
，但是在 汽车 这个领域，百姓是真的享福了 。入世之前 ，国内轿车价格居高不下
，普通百姓难以承受，市场不足又使得企业没有发展的动力 ， 汽车 工业发展缓慢
。加入世贸组织之后
，进口车关税降低，合资车和国产车也应势降价。

2002年1月1日 ，进口车全线降价，其中3.0排量以下的 汽车 关税从原来的70%降到43.8%
，3.0以上排量的 汽车 关税从原来的80%降到50.7% 。

国产车也不甘示弱
。就在进口车全线降价的同一天，为了抢占市场 ，红旗轿车以平均3万元的大幅降价
，在 汽车 市场中旗帜鲜明地打出了以价格争市场的牌；富康“新自由人”增加配置降低价格，突破10万元大关；松花江
、夏利、吉利 、富康
、悦达、黑豹等多个品牌 ，均相继降价。

更重要的是
，入世之后，中国经济发展走上了快车道 ，2002年GDP增长9.13%
，2003年到2007年，GDP连续五年保持两位数增长 。 汽车 便宜了 ，而大家手里有钱了
， 汽车 开始真正进入千万家庭。

2001年到2011年，是中国 汽车 市场的黄金十年 ，每年市场销量保持两位数增长，一路狂飙突进
。2009年
，中国 汽车 产销分别完成1379.1万辆和1364.48万辆，同比增长48.30％和46.15％。这使中国一举超越美国 ，成为世界第一大 汽车 生产和销售国 。

北京现代此时入局
，无疑是站在了风口上
。北京现代全力冲刺，展现出惊人的速度。

2002年12月23日下午3时 ，一辆白色索纳塔轿车缓缓驶下流水线 。从接洽谈判到“联姻 ”
，时间跨度不到半年；从改造旧厂房到产品下线，6个月完成了国际上平均需要23个月的建设任务
。当年签约 、当年开业
、当年出车 ，北京现代跑出了中国 汽车 工业史上绝无仅有的“现代速度
”。

正如1967年
，现代 汽车 以“小马（Pony）轿车”进军北美市场，5900美元的超低价位切入了北美市场的最基层车市 ，为现代 汽车 打响了名号 。北京现代生产的索纳塔和伊兰特
，同样走的是性价比路线，高配低价 ，为普通消费者提供了一个触手可及的合资车选项
。

这两款车型迅速抢占了北京和全国市场，2003年就赚了22亿元
，收回投资成本。

有网友说，韩系车车主不是不喜欢德系、日系车 ，只是“囊中羞涩 ”又看不上自主品牌 。性价比高的合资车
，是北京现代进入市场的利器，也在若干年后成为走向边缘的命门
。

一路狂奔之后 ，国内 汽车 市场由青春期转入稳定期
，肆意生长成为了过去。

2011年后，北京现代销量增速逐渐放缓 。销量的骤降 ，发生在2017年。但是在此之前
，已经有了失势的迹象
。

早在2014年12月，就有媒体曝出 ，北京现代上海多家4S店经销商退网。据上海某北京现代4S店负责人表示：不论是新车或还是当下市场最热的SUV车型
，没有一款能赚钱的，为了销量都在亏钱卖 ，大家就靠二手车置换业务赚点 。

同时，北京现代终端管理混乱也广受诟病
。每家在售车辆优惠幅度非但不统一
，甚至互相之间还存在恶性竞争。和厂家有关系的单店，非但在车源配置 、提车速度上有很大优势 ，而且在终端价格优惠权限上
，也比其他几家店大 。这也就为什么同样是厂家授权的4S店，同一款车每家店优惠却不相同的原因
。

到了2015年 ，北京现代的主场北京地区
，也不断传出经销商退网的消息。

渠道失灵的结果迅速反应在销量上 。2015年，北京现代销量首度下滑 ，幅度5%
。

更关键的是来自集团内部的问题。北汽在2005年拥有北京奔驰后
，2007年，在时任董事长徐和谊的带领下 ，北汽启动集团化发展之路
，对北汽分散的产权进行了全面的整合重组 。2009年，北汽集团收购萨博知识产权 ，开启北汽自主的二次创业
。自2009年到2019年，北汽集团通过布局新能源
、重组昌河 汽车 、整合“大北京”品牌等多种方式
，在北汽自主领域形成了BEIJING 汽车  、ARCFOX、北京越野
、北汽昌河、北汽福田的全新品牌格局。

夹在自主品牌这个亲儿子与北京奔驰这个不可多得的宝贝中间，北京现代的处境开始变得尴尬 。

同时 ，自2011年起
，国家不断出台政策，鼓励和扶持自主品牌发展。北京街头随处可见的索纳塔出租车 ，开始逐渐被北汽绅宝所替代
。曾经
，现代 汽车 在韩国国内的发展，与韩国政府对国产 汽车 的保护与支持密切相关。走到这一刻 ，现代 汽车 可能会有更深的体会 。

2017年
，北京现代迎来史上最大跌幅，销量下滑近30%
。

而接下来的年份 ，会更加难熬。

2018年
，是国内乘用车市场增长的终结年，中国 汽车 销量告别增长 ，出现小幅下滑 。这是逾20年来首次出现年度下跌
。

这对于原本就不景气的韩系车，更是雪上加霜。继2017年猛跌之后
，韩系车2018年销量微增1%，2019年 ，销量再度大幅回落
，跌幅达到22% 。

中国一直被业界称为全球最大的 汽车 市场， 汽车 市场消费主力集中在东部地区和核心城市
。从2011年北京推行机动车摇号开始 ，相继有多个城市都出台了限号限牌政策。同时
，因为房价持续保持高位，普通家庭只得压抑用车需求 ，把钱用在买房这个刀刃上 。

最后的结果是
，市场上不需要这么多车企
。当年北京吉普排着队下订单的故事，已经淹没在 历史 里。寒冬来临 ，肃杀之下
，国内 汽车 市场开始进入优胜劣汰的成熟期 。

2019年8月，长安 汽车 执行副总裁谭本宏在2019全球 汽车 产业创新大会上抛出了“50%的中国 汽车 品牌将在很快一段时间不复存在
”的论断。

谭本宏所言 ，并非耸人听闻，国内 汽车 市场的集中化程度的确在进一步提升
，德系 、日系稳居前列，自主品牌中吉利牢牢占据国产老大位置
。但法系
、韩系、美系车 ，却日益惨淡。同时
，还有一个典型的趋势，中低端 汽车 市场出货量下降 ，豪华车市场销量亮眼 。

今年4月
，第一位出局者出现
。4月14日，东风集团股份在港交所公告称 ，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股份转让给东风集团
，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

北京现代的日子也不好过 。据北汽2019年财报显示，公司于报告期内共完成整车销售142.5万辆 ，同比下滑2.4%
。其中北京奔驰销售73.4万辆
，同比增长17%；自主品牌销售16.7万辆，同比增长6.9%；北京现代66.3万辆 ，同比下滑16.2%。

北京现代板块于2019年向上市公司贡献了2.82亿的损失 。按照50%的股比计算，北京现代2019年的亏损数字至少为5.64亿元
。

曾经的救命稻草
，如今已经成为北汽的营收包袱。在整体市场不景气的情况下，北汽还能给这个干儿子多少资源 ，情况不容乐观 。

现代 汽车 倒也没有坐以待毙
。今年7月31日
，现代 汽车 集团宣布重启在华进口 汽车 业务，大型SUV帕里斯帝(PALISADE)将作为首款进口车型 ，计划在今年9月末正式预约销售
，并从奔驰挖来了拥有28年 汽车 行业管理经验的李宏鹏担任首席商务官。

在韩系车市场 、口碑逐渐下滑的今天，这是现代的又一场自救 。

所有车型不低于20万 ，东风推高端品牌“岚图”

“高端大气上档次
，低调奢华有内涵。 ”一句玩笑语中，却说明白了豪华和高端 ，在一定程度上是具有等同意义的
。

高端
，传统意义上代表着豪华车。而且，过去豪华是由德系高端定义的 ，像奔驰
、宝马、奥迪；当然，超豪华也是由德系定义的
，像迈巴赫 、劳斯莱斯
、保时捷 。除了气派的形象外，核心在于性能卓越、做工精良 ，以及“高级感
”
。

如今国内市场
，千军万马都想过“高端化”的独木桥。不过整体来看，一番折腾下来 ，结果并不尽如人意 。品牌—产品—市场的闭环
，迟迟无法闭合
。自主品牌的高端化，品牌向上 ，虽是必然之路
，却也是西西弗斯推石上山之路。

其中领头的两家，当长城汽车的创始人魏建军赌上自己名字的时候 ，WEY代表了迈向高端豪华的希望和决绝 。而领克也是经过四年的准备
，2016年才吹响高端化的号角，到今年北京车展推出SEA浩瀚架构 ，进入一个新阶段
。但是，你仍然无法说它们的高端化就成功了。

同时
，随着时间推移，未来的高端和豪华的定义正在演变 。这就说到了特斯拉 ，要说做工
，可能与领先的国产车还有差距，但是为什么还是有那么多人成为它的粉丝？

实际上 ，消费群体也发生了巨大的改变
。从雷克萨斯当时面对的波波族
，到Y世代 、Z世代成长为主流购车群体，他们关注时尚潮流的造型之外 ，更突出的需求是智能化
、个性化。所以
，奔驰和特斯拉，就像摩托罗拉、诺基亚和苹果 ，成为未来时代的两种选择 。

那么
，是选择豪华的高级感还是潮流的科技感，对于自主品牌来说 ，虽然都想要，但终究是“To?be?or?not?to?be ”般的路径选择
，站在未来的分叉路口，风往哪个方向吹呢？

豪华的背后

高端化 ，代表着产品更高的售价和溢价。举个例子
，最近上汽通用推出的别克Avenir版本车型，直接把别克品牌的售价区间上抬3~10万元
。品牌和产品高端化的好处显而易见。

实际上 ，高端化也是消费升级和汽车产业升级的一个出口 。但高端化的背后
，究竟能不能代表更高的技术含量 、更好的用户体验、更高的价值，是需要所有中国汽车人共同探索的
。

高端化曾经的定义 ，背景是国家的制造基础。就像“汽车发明者
”奔驰是德国制造
，沃尔沃是瑞典制造一样，代表着产品的精品化程度 。而奔驰代表的豪华 ，就是那种身份和精品的象征
，也是自主品牌努力的方向
。奔驰所代表的德系车企的高利润，也是众多自主品牌追求高端化的核心驱动力所在。

就像第十代?奔驰S级发布的时候 ，以双连屏为主要特征的内饰设计不单单引领了奔驰自家的设计风格，甚至定义了豪华氛围应该具备的因素 。当下自主品牌层出不穷的双联屏内饰
，不能不说是取经自奔驰
。而全新11代S级的环抱式
、“游艇驾驶舱”风格，无疑又将掀起一波豪华跟风潮。

在高端化之路上 ，还有个著名的案例
，就是丰田雷克萨斯的崛起 。丰田雷克萨斯的成功，甚至成为照亮国产汽车自主品牌向上拓展的灯塔
。雷克萨斯高端独立品牌运作的模式、方式 、策略等 ，为众多致力于品牌高端化发展的国内厂商所借用甚至模仿。

不过
，我们知道的是，雷克萨斯用了6年时间
、1400名工程师、2300名专业技师 、10亿美金的投入
、450款车型分析 ，付出的心血和成本非常高昂 。而我们不太知道的是
，技术上雷克萨斯将发动机的零部件精度提升了十倍。这才是核心
。而且，当雷克萨斯进入日本市场时 ，还进一步设立了跟丰田品牌车型的500个差异化要点“LEXUS?MUSTs ”。

反观我们国内的车企
，喧嚣浮躁，恨不得一两年之内就能全部高端化 。口号喊得山响 ，但是，对于高端化的认知和理解
，大多还停留在“换壳
”和堆配置的浅层表象上
。虽然都知道，没有核心的竞争能力 ，很难带来目标消费群体的青睐。

高端化如果空有口号
，就好比军队唯见旗手，不见将兵 。而口号中的远大理想倘若无法落地 ，则流于空中楼阁
。所以
，高端化的产品，不但得有看得见摸得着的质感 ，也必须充分体现于每一个细节。伟大在于细节的积累
，魔鬼也藏在细节中 。

实际上，目前传统车企里面冲击豪华定位取得阶段性成功的 ，只有红旗
。可以说
，在传统燃油车领域，真正具备豪华车基因的品牌也只有红旗。而红旗的复兴之路上 ，我们也看到它的强项还是在传统的豪华感上面 。说到短板，其电气化方面的实力就很弱
，像特斯拉的那种科技感，还差了很多
。

所以 ，相对而言红旗的难度都如此高
，那么其它品牌，要在传统燃油车领域赶上或超过BBA ，可能性都不大。就算退而求其次
，先做品牌和产品的高端化，难度依然非常大 。那么 ，这些冲击高端和豪华的短板根源在何处呢？

难度在体系

多少年来
，中国自主品牌一直有向上走的高端化梦想，但前赴后继 ，屡败屡战。而且
，近两年自主品牌冲击高端的步伐也越来越快
。像荣威换了双标，其中的R标直奔冲击中高端新能源市场。此外 ，除了宝骏的钻石标，五菱宏光也正在推出凯捷
，也在走高端化的路 。

高端化的热情，连边缘化的品牌也趋之若鹜
。比如 ，近日宝能汽车集团常务副总裁大谷俊明透露
，“宝能汽车集团正在筹划一个高端汽车品牌，定位将高于观致汽车。”而江淮也放弃了JAC的乘用车LOGO ，转而打合资“思皓 ”的牌 。“放弃大号练小号
”的江淮
，能不能在这一轮中走出来？谁也不知道，“自古华山一条路” ，除此之外似乎也没有太好的办法
。

虽说自主品牌实现高端化的梦想
，向上突破完全有可能，这一天已经不再遥远。然而 ，高端化没有捷径
，需要一整套的体系建设 。我们看到，北汽ARCFOX和奇瑞星途前期的失利 ，就在于缺少一整套体系
。

吉利汽车集团副总裁杨学良一句话讲得很对，“高端化本质上是价值的认同
，是从设计、制造 、技术储备到产品实力，为用户提出超越期望的价值感。 ”但不是说喊个口号就高端了 。长安汽车董事长朱华荣在北京车展接受记者采访时也说 ，“没有理由你说我是个高端
，然后你们就会来买我的，没有这样的理由
。”

用一个物理学的名词“势能
”来比喻 ，只有凭借技术和体系创造的势能
，才有做成高端化的可能。而这个势能，是强大的技术实力赋能的 ，最核心的当然是正向研发的平台体系 。没有核心的技术实力
，不过是空中楼阁。

就像文首所说，自主品牌高端化的尝试和探索 ，领克和WEY是两个非常有特征的例子
。起步时间差不多
，但是，走到今天 ，我们看到两个品牌的分野。领克在CMA平台的加持下，后劲还是相当大
，而且北京车展还亮相了基于CMA平台而来的SEA浩瀚架构 。而WEY自去年开始，就有后继乏力的迹象
。

我们知道 ，WEY之前
，H8
、H9冲高失败是曾经的例证，而WEY在做了一番努力后 ，但苦于没有全新平台的根基
，还是出现了无奈向下打价格战，高端化受阻的困境。换句话说 ，15万元的门槛迈过后
，消费者依旧会觉得定价20万元左右的自主品牌，还是比不过合资 。

而长安UNI-T的探索取得了一定的成果 ，不过还处于产品高端化的阶段
，长安对于高端品牌非常慎重
。这是对的。反观ARCFOX的高端化和东风的岚图，更多地显示出孤掌难鸣的清冷之象 。26日北京车展上午 ，记者看到，东风的高层们站在岚图概念车iFREE前
，默默地看着车，无言深思
。

自主品牌高端化提了不是一年两年 ，讨论和争论也无数回合
，但是，直到今天 ，行业内能成功高端化的自主品牌
，仍然寥寥无几。此前，行业内有个认知 ，高端品牌的推出要基于100万辆以上的产销规模积累 。放眼望去
，能做到的还真没几个，因为没有销量而倒下的却不知凡几
。

先行者WEY和领克尚且步履维艰 ，何论其他。所以
，都说走高端，但体系内力不够的话 ，很有可能落入欲速则不达的“高端陷阱”，浪费宝贵的企业资源 。高端化需要沉下心、耐得寂寞
，也希望行业人士深思。

软件定义未来？

实际上，除了豪华的路径 ，随着全球消费者的需求和认知发生变化
，加上互联网技术带给汽车行业的冲击，更是让大家站在时代分水岭上 ，对品牌和汽车的认知发生了巨大变化
，传统汽车和新能源汽车开始分道扬镳
。

与此同时，对于高端和豪华的定义也悄然出现了分岔。

原先让消费者觉得“贵 ”得值的高端和豪华背后的技术优势 ，在评价标准被改写的当下
，正在面临淘汰 。比如，大排量发动机制造技术的被废弃等等
。另一方面 ，随着汽车制造的技术飞跃
，硬件层面的差距越来越小，而电动化技术甚至使豪华品牌原先引以为傲的某些性能被轻松突破 ，比如零百加速能力。

竞技场忽然改变了 。高端和豪华溢价的基础一定是产品，但产品在技术层面发生了巨大改变
。像特斯拉所带来的新颖的产品体验
，尤其是智能化方面，无论是自动驾驶辅助 ，还是远程控制 、FOTA
，都是传统燃油车型无法充分满足的。

就在8月25日，国投创新董事总经理李钢表达了一个观点 ，由于智能化与电动车的天然贴合性
，未来的豪华车很大概率上会是高端智能电动车，“汽车智能化时代已经来临 ，德式豪华车的定义将被重新改写 。
”

“软件定义汽车”的时代已然开启
，汽车终将成为一个“大型移动终端
、储能单元和数字空间 ”
。（定义来自工信部、发改委 、科技部2017年4月《汽车产业的长期发展规划》）而汽车智能化的程度则代表了未来。

回溯历史，过去二十年是互联网、包括移动互联网的时代 ，汽车行业主要是“+互联网
”
，硬件是主角，软件是配角 。而未来二十年 ，将是人工智能时代，汽车行业必将是“互联网+”
，万物互联下，一切都将由软件主导的网络所驱动
。

由有形到无形 ，由硬到软
，由外及里，硬件部分的质感成为豪华的基本条件 ，却已经不是定义豪华的最重要条件。特斯拉的“换道超车 ”就是非常鲜明的信号 。而国内造车新势力的头部力量
，也是以特斯拉为标杆，它们毫不介意传统车企的目光。

我们也欣喜地看到 ，造车新势力中蔚来
、小鹏、理想
，目前做到了突围，虽然还很稚嫩 ，但是希望之光已经照亮了行业前行的道路
。只是
，这种以资本推动的速度模式，对于“铁甲重装
”的传统车企来说 ，还显得很沉重，无法下定决心“All?in”。

然而
，我们身边的许多人换车时，已经将特斯拉Model?3 、蔚来ES8
、小鹏P7、广汽新能源Aion?LX等与奔驰 、宝马
、奥迪放在一起考虑了 ，这在五年以前都是不可能的事 。就像《小趋势》中讲到的
，1%人的行动小趋势，很快会影响更大范围人的行动 ，一旦过了某个点
，比如三到五年内，智能电动汽车时代可能会加速到来
。

我们说 ，产品力的强大
，实际上来自于思维和技术的更新，然后驱动了品牌高端化的进化之路。而特斯拉的高端和豪华完全体现在了科技含量上 。特斯拉模式的出现 ，给高端和豪华的定义赋予了全新的含义
。这些恰恰是很多传统车企无法做到的。

就像前些日子特斯拉的市值超越丰田这个标志性事件所揭示的
，马斯克的一举一动都让行业震动，并不仅仅是因为他被塑造成继乔布斯之后的国家英雄形象的需要 。这背后 ，其实是从“丰田主义 ”向“特斯拉主义
”转化、从传统工业体系向数字技术体系过渡的先兆
。

具体来说，与传统定义不同的是
，特斯拉车型设计的出发点就是“具备行驶功能的计算机”，而且设计基于强大的信息技术架构。这种架构能够实现内部所有组件的互联 ，从动力总成到内部功能
，并且能够通过后续的FOTA，让车辆在生命周期内不断优化 。

有人说过 ，“特斯拉是一家生产汽车的软件公司
，人机关系已经深深嵌入它的DNA
。 ”所以，特斯拉内部的运作 ，也非常有别于传统车企
，可说是一家追逐摩尔定律的科技公司。特斯拉的驱动逻辑“测试与学习”法，是以人机学习为核心 ，通过超级生产 、软件融合
、初创型领导三个“扁平化
”的维度
，不断推出创新服务 。

所以，我们应该能明白奔驰和特斯拉的区别。奔驰所代表的豪华 ，其核心本质是凌驾于凡俗实用之上的精神超越
。超越物质、功能和实用，追求更高的精神 、生活方式和额外价值。即便是在入门级车上
，也得到折射 。这是构成其品牌溢价的内在基石
。除了技术优势打造的产品力，还有营销
、服务的体系性持续投入才行 ，非一日之功。

而特斯拉则用“第一性原理”的矛
，通过软件实力的积累，完成了对传统的行业之“盾 ”的颠覆 。关键在于 ，软件实力也是需要积累、厚积薄发的
。这是大众集团CEO迪斯博士在ID.3软件问题焦头烂额之际破例称赞埃隆·马斯克的原因所在
，也是蔚来 、小鹏这些造车新势力的努力方向所在，这也是传统车企必须下决断的转折点所在。

当然 ，汽车制造的产业链的复杂程度决定了
，敬畏之心的极其重要，否则你只能看到2000多年前古罗马政治家西塞罗提出的“幸存者偏差
” ，却看不到那些背后倒下的“沉默的大多数”
，就像造车新势力“只有三家能幸存 ”的预言逐渐被验证一样 。

说到底，做奔驰还是做特斯拉 ，都是百转千回、九死一生之路，得有“虽千万人而吾往矣
”的勇气和耐心
。这里面有太多的隐性知识和Know?how
，随时有付出巨大代价的沉重。所谓“功夫，就是时间 。”但是 ，高端化没有回头路
。

本文节选自《汽车公社》杂志10月刊封面故事。

文/王小西

---------------------------------------------------------------------------

微信搜索“汽车公社 ”
、“一句话点评
”关注微信公众号
，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯 。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为汽车不烧油不充电如何行驶

岚图的谐音是“蓝图” ，寓意好的规划和前景
。

7月17日
，东风公司发布了旗下全新高端电动品牌，取名为“岚图 ” ，品牌新LOGO以鲲鹏展翅为形
，舒展的双翅也有美好的意思。作为东风公司打造的全新高端新能源品牌，主要打造两个“高端
”—品牌定位高端和市场定位高端 。岚图汽车到底能不能在自主品牌高端市场上拥有一席之地？

东风想造“高价国产车”

中国汽车市场放缓是事实 ，但消费升级也是新特点
，特别在20万-30万的中高端市场增势明显
。在2019年，这一市场成为了乘用车市场唯一有增量的市场。东风公司谋划岚图汽车的动机之一 ，就是为了突破自主品牌原有的定价天花板，为新技术、新功能的应用提供更多的成本空间 。不过个人认为岚图汽车的目的并不仅仅是为了突破自主品牌的定价天花板
，而是为了自救
。

东风汽车作为国内四大汽车集团之一，也是目前国内拥有品牌数量最多的车企 ，旗下不仅拥有大量的合资品牌
，也有不少自主品牌。但是东风汽车内部一直以来都呈现出“合资强，自主弱 ”的局面 。

根据财报显示 ，2019年东风集团归属于上市公司股东的利润为128.58亿元
，其中仅东风本田的利润贡献就达到了47.16亿元
。在国内大部分车企都加速自主品牌的发展下，如果东风集团还不做出改变 ，那么对后期发展是非常不利的。

当然
，东风汽车也曾经提出过“大自主”战略 。在2016年，东风汽车旗下东风风神斥资数十亿元推出了自主品牌旗舰车型东风A9
。然而 ，东风A9作为东风汽车向高端化的首次尝试
，却并没有获得市场认可，去年销量仅为200辆。

对于东风汽车此次推出的岚图汽车 ，其希望以一个全新的品牌来撬动国内高端市场，这一项战略与一汽红旗的发展战略非常相似 。但是
，岚图汽车却把所有的筹码压在了新能源市场上，错开与红旗汽车的竞争 ，企图将岚图打造成为央企首个高端电动品牌。

“岚图
”难画

岚图汽车想要通过复制一汽红旗的方法
，打造高端电动品牌绝非易事
。2018年初，一汽集团发布了“新红旗”品牌战略时 ，吉利领克和长城WEY等自主高端品牌才刚刚诞生不久。

如今
，吉利领克 、长城WEY累计销量均已经突破了30万辆，而北汽ARCFOX
、上汽荣威全新R标、广汽Aion等布局也纷纷落地 ，甚至还有不少车企加速新能源高端化战略的推进 。而此时岚图汽车才开始入局
，让大家想看好都难
。

低端车都没造好

如何造好高端车

对于车企而言，品牌和产品都需要一步步发展 ，如果没有足够的积累
，中低端产品还没有获得消费者认可，就妄想通过高端产品来打动消费者 ，这怎么说都站不住脚。

东风汽车近年来也推出了不少十来万元的纯电动车 。但是，多年来用于低端车型的技术储备
，真的能够支撑起20-35万的中高端车型的研发吗？答案显然是不可能，不过如果岚图旗下的产品能够搭载日产的电动车平台 ，那么就可以大大缩小与其它品牌的距离
。当然
，这也只是我的一厢情愿。

对于一个新生品牌，我并不会去唱衰或者鼓吹 。说实话 ，岚图汽车和博郡汽车非常相似
，前者背靠东风，后者有一汽站台
。只不过博郡汽车的造车之路已经在6月13日画上了句号。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。

太平洋汽车网华为汽车不烧油不充
，可通过氢能源为动力的发动机来驱动汽车，达到行驶的目的 ，但目前该技术仍在研发阶段
，并没有实体的氢能源汽车
。

欢迎阅读《华为氢能源汽车股票今日》，此文章来自于网络 ，不代表本网站观点与立场，希望对各位有帮助。

本文目录一览：

1 、华为氢能源汽车是烧油还是电

2
、华为烧水汽车是真的吗

3、华为汽车新能源m5不烧油不充电

4 、华为新能源汽车用的什么燃料华为氢能源汽车是烧油还是电用电的华为氢能源原理：华为氢能源的原理是氢气在氧气中燃烧产生热能
，利用热力发动机将这些热能转变成机械能，由于燃烧后的生成物是水 ，可以将这些水回收再分解成氢气和氧气
，进行重复利用 。

华为烧水汽车是真的吗不是真的，到目前为止 ，汽车市场上还没有氢能源汽车上市。对于华为而言
，唯一与之相关的塞力斯问界M5，华为都只是参与车机系统和自动驾驶的研发 ，而造车方面则由其他汽车企业完成
。纵观华为目前在新能源电动汽车领域的造诣
，可以说少之又少，更别说是氢能源汽车。

虽然氢能源汽车在很早之前就有提倡发展 ，但对于轿车而言
，要想实现量产要面临的问题还是比较多的 。比方说，氢能源制作技术的研发
、制作成本的控制、氢能源储存 、运输过程中所涉及的安全问题等都比较棘手
。

华为汽车华为汽车是华为选择了北汽
、长安和广汽三家车企作为战略合作伙伴 ，用了华为自动驾驶解决方案的车，经华为授权使用HI标识
，代表HuaweiInside。

2019年1月28日，北汽新能源与华为签署全面业务合作协议 ，联合设立"1873戴维森创新实验室"
，共同开发面向下一代的智能网联电动汽车技术 。2020年10月，搭载了华为智能网联、智能电动的解决方案的ARCFOX极狐αT上市交付 ，开启了5G智能汽车时代
。

华为汽车新能源m5不烧油不充电华为没有造出来不充电
，不用加油的车而且除了华为也没有其他车企造出不用加油不充电的车，现在除非是儿童玩具车可能有不充电不加油的玩具车 ，然而广汽
，长安有消息说有氢能源动力汽车概念车，而且可能最近有可能量产上市 ，还有纯国产车企也有氢动力汽车量产的技术
，有消息说纯国产第一台氢动力汽车已经量产下。

华为新能源汽车用的什么燃料华为氢能源原理是：

1 、氢能源燃料电池的基本原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阳极和阴极 ，氢通过阳极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阴极 。2氢能源燃料电池对环境无污染
，它是通过电化学反应，而不是采用燃烧（汽、柴油）或储能（蓄电池）方式 ，最典型的传统后备电源方案
，燃烧会释放像COx
、NOx、SOx气体和粉尘等污染物
。燃料电池只会产生水和热。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）