最近在复习飞行笔试 ，里面涉及到一些发动机原理 ，其中有一块讲的是漂浮型化油器(Carburetor)原理。
如下图：
首先感叹下机械工程师的智慧 。
首先讲右边，右边是一整个储油槽 ，那个FUEL INLET指的是进油口 ，连接飞机油箱 。当储油槽里的油料满到一定程度的时候，当中的绿色小球就会因为浮力抬起，连接的塞嘴儿就会堵住进油口。所以储油槽的油料都是自动可控的 ，以前很多老式的抽水马桶也是这个原理 。
储油槽左边伸进了一根细杆子 ，那个是mixture控制开关 。在Cessna上就是这个东西，左边那个黑的是油门
它的作用就是控制实际输入到燃烧室的油量。看到下面有一条蓝色的通道连接到左边了吗 ，那个是油料通道。Mixture调到Full Rich时候 ，杆子完全拔出，油道畅通 。调到Full lean的时候 ，杆子完全插入 ，油道堵塞，阻止燃油进入燃烧室 。
然后讲左边 ，最下方是空气流入的方向。我们都知道 ，燃油自己是烧不起来的，必须借助空气中的氧气才能燃烧 。所以燃油和空气要混合在一起才能达到最佳效果 。中间的那段 ，燃油从喷嘴中喷出 ，和空气混合进入燃烧室。不过在进入之前，还会经过Throttle Valve，就叫它油门伐吧 。它像一个盖子 ，油门加到最大 ，盖子全打开，气油混合物进入燃烧室 ，此时飞机动力达到最大值 。油门最小时候 ，盖子关上，阻止气油混合物进入 ，引擎动力达到最低。
OK ，一个重要的问题，既然气和油的混合很重要 ，但是整套系统都没有个油泵什么的 ， 它是怎么让中间油管喷嘴的地方能够喷出油来的呢？压力是哪里来的？
伟大的伯努利定律在这里起作用了 。整个左边的通道其实是个文丘里管，看见两个鼓鼓的像腮帮一样的凸起吗？当一段流体经过不同尺寸的通道时候 ，尺寸小的通道里流体的速度会增加 ，而在此速度下的流体会产生低压，从而让里面的油自己“被压”出来 。
飞机机翼产生的升力也是相似的原理哦。
最后说下化油器冰 。在天气冷的情况下，左边的通道内部可能会结冰 。结冰的后果可能会导致气油的输入减少 ，飞机的动力下降。 所以一般在天气冷的时候都会给化油器套上一个暖宝宝（Carburetor heat）。 总的来说 ，套上暖宝宝后引擎的性能是会有所下降的，因为暖的空气比冷的空气稀薄 ，所以气油比会下降 。但是总比让冰给堵住通道要好 。
调节方法：
第一步：调乱的情况下把螺丝归位 ，L和H键顺时针转紧然后各退1.5圈
第二步：在怠速状态下调节L键到最高点（不加油门转数最高），然后退1/8圈
第三步：T键调到最佳状态2800-3200转/分钟（不加油门机器不熄火链条不跟着转）
第四步：H针控制在9000-10000转/分钟 ，转数不能太高 ，太高容易拉缸，太低则没力气。没有转数表的朋友要凭感觉了 ，就是油门加到最大 ，声音像尖叫刺耳的，转数感觉很高 ，其实锯树是没力气的 。建议大家多听听新的油锯是什么声音 ，比较一下就能找到那种感觉了 。
扩展资料：
化油器主要是通过L 、T 、H三个调节螺钉的配合调整，使油锯有一个稳定的怠速，圆滑的过渡 ，进而得到最大的动力。
“L ”低速调节螺钉,发动机怠速运转时,混合汽的浓度由“L ”控制,顺时针旋入变稀(转速上升),逆时针旋出变浓(转速下降),在配合高速调节螺钉“H”的调整,在发动机突然加大油门时,不熄火,能得到圆滑稳定的过渡 。
“T ”怠速调节螺钉,“L ”调好后,即调整此螺钉,调整发动机到一个稳定的最低转速,且链条不转动 。
“H”高速调节螺钉 ，发动机在高速大负荷运行时，混合汽的浓度主要由其控制。高速工作时 ，若混合气浓度偏稀 ，发动机转速上升快，排气声清脆 ，发动机扭矩小 ，若混合气过浓，发动机转速上升慢 ，高速上不去 ，排气声沉闷，冒浓烟 。
注意：调节油锯化油器之前要确保化油器干净 ，空滤器及燃油滤、有关油路都是畅通的 ，否则怎么调也无济于事哦 。
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我是隐神号的签约作者“凡灵”！
希望本篇文章《飞行笔记-漂浮型化油器原理》能对你有所帮助！
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