“雨后 ，土地变硬。 ”日产一位内部人士引用了这句日本谚语
，来形容雷诺-日产-三菱联盟当下的关系，意思是在一段时间的冲突后 ，关系将变得更加牢固 。

长期以来
，雷诺和日产的合作都难以挖掘出联盟的全部潜力
。雷诺日产联盟除联合采购零件，并未将其全球规模转为竞争优势。部分原因是双方在确定各自的控制领域方面存在巨大分歧 ，前联盟董事长卡洛斯·戈恩被捕后
，日产和雷诺之间的关系更是受到严重冲击 。

5月27日，雷诺-日产-三菱联盟对外发布了新中期事业规划 ，三分全球汽车市场的同时，确立了在市场 、技术
、车型等方面“领导者-跟随者
”分而不散的全新战略
。这是自?2018?年末戈恩被日本警方拘捕
，雷诺-日产联盟内部矛盾公开化近两年后，最终讨论出的解决方案。

口头承诺“三分天下”

事实上 ，过去5年
，由于联盟内部的分歧，阻碍了各方在技术和产品层面的合作和成本分摊 。而疫情带来的生死危机 ，给了联盟各方握手言和的动力
。全新的“领导者-跟随者 ”模式
，本质上体现的是产品谁优势让谁来做，技术谁领先让谁来开发 ，区域上谁卖得好由谁来的三条脉络。

但不可否认的是
，现在雷诺-日产-三菱联盟到了第三个十年的节点的开端，在“戈恩事件
”之后 ，尽管双方都致力于修补关系
，但“领导者-跟随者”战略并没有解决根本性问题，也就是权力之争 。尽管三方孤注一掷进行调整 ，但最终不过是一次典型的妥协，而非一项深层的长期计划。

当初戈恩主导的两家公司的全面合并计划
，意在平息日产对雷诺在联盟中拥有压倒性权力的担忧
。而日产当时不仅希望在联盟中获得更大的话语权，还希望法国政府出售雷诺的股份 ，目前来看
，双方分歧的核心问题在新计划中都没有得到解决。

准确地说，雷诺是日产的“救命恩人 ” 。不过 ，同雷诺相处20余年的日产已今非昔比
，竞争力表现已大大强于雷诺
。2018年，雷诺-日产-三菱联盟的全球年销量超过1070万辆 ，但日产的销量为565万辆
，大幅高于雷诺的388万辆。同期日产收获近12万亿日元纯利，雷诺收支业务却连续两年为负值 。

与此同时 ，在法国政府持续向雷诺-日产由联盟转向合并而不断施压的过程中
，日产为了摆脱雷诺束缚情绪越来越高涨
。日产曾公开表示两家企业合并“毫无价值
”，甚至认为会产生“副作用”。针对法国政府的合并建议 ，包括日本政府在内也以沉默应对 。

所以，“领导者-跟随者 ”战略这种各有分工、各司其职的做法确实能够节省不少成本和精力
，然而能否真正如希望的那样实现协同发展，则非常考验联盟整体的管理能力 ，联盟若没有一位如戈恩一般铁腕的领导者
，在全球汽车工业巨变的当下，依然面临很多挑战
。所谓的“领导者-跟随者”战略会削弱品牌的存在感 ，给未来留下了更大的冲突空间。

以巴西市场为例
，三家公司要把四个平台6个车型改为1个平台，1个平台支持7个车型 ，联合分工
，平台车型将在雷诺和日产共同生产 。这一举措无疑将最大限度地分摊固定成本，预计成员生产的车型投资最高将节约40% ，让各成员资产得以充分利用
，旨在加强三家公司的竞争力和盈利能力
。

但是这带来的另外副作用是新战略将放慢决策速度，与传统公司相比 ，这种协作更加复杂，并且决策效率也更为低下。一位内部人士表示
，“日产工程师在给定的工作时间内，平均产量比雷诺同行高出40% 。
”也就是说尽管三家公司联盟仍在运营 ，但联盟运营应有一定之规
，不能简单依靠三家共识。

与之不同的是，大众与福特的合作 ，就是一次不涉及股权交叉的合作
，双方只在产能 、技术
、研发和产品等方面进行优势互补，在当今的市场环境中 ，这是非常明智的选择
。由此可见
，由于不牵扯股权利益的分割，只从各自发展的需求出发 ，福特与大众的技术合作显得更为纯粹
，同时方式也可以更加灵活，操作效率也将更高。

而自2019年12月就决定要合并的FCA与PSA ，在市场、利益与政府的不断权衡下，至今也没有任何结果 。同样
，受疫情影响，戴姆勒与宝马成立的合资出行公司正面临业务缩水的困境 ，双方也不得不承担一定份额的损失
。

联盟看日产
，日产看中国

虽然联盟三大品牌在全球各自划分了势力，但中国这个全球最大的市场谁也绕不开。

作为联盟的三家公司中最大的汽车制造商 ，日产曾一度被视为联盟利润的引擎 。作为中国 、北美全球两大汽车市场的“引领者”
，日产在很大程度上决定着联盟新战略的成功与否
。而雷诺
、三菱在中国市场不相伯仲，产品线少得可怜 ，即使最畅销的车型也只不过是1、2万辆的月销量水平。

而新的合作模式下
，日产汽车成为雷诺-日产-三菱联盟在中国市场的标杆公司，中国市场对于日产汽车的重要性可见一斑 。不过 ，日产要是与丰田 、本田、大众相比
，还是会暴露出许多问题
。东风日产常年靠轩逸
、奇骏、逍客这些爆款支撑，一直没能在入门级和旗舰级别打破销量低迷的怪圈 ，同时新能源领域也缺乏参与度。

而本田 、大众
、丰田这三者近些年来不断推陈出新，新产品排着队轮番上市
，而此前的日产已经跟不上步伐 。幸好，日产也在新战略中表示 ，将在未来18个月推出12款新车
，算是释放出一些令人振奋人心的信号
。

在中国市场上，日产汽车正在加速落地其“TRIPLE?ONE ”新中期事业计划 ，这一战略计划是目前日产汽车在中国市场发展的重心。按照日产汽车对中国市场的规划
，截至2023财年，日产汽车将向中国导入7款纯电动车型 ，同时将e-POWER智充电动技术搭载到核心产品上
，在中国销售的电动化车型将占日产汽车中国总销量的23% 。

随着雷诺退出中国乘用车市场转战商用车，联盟剩下的筹码也就全押注在日产上 ，去年在中国市场销量达到154万辆
，意味着为联盟总体贡献15%的力量。随着联盟新的战略计划出炉，日产汽车在中国市场的竞争优势或将进一步凸显
。

现阶段形势紧张 ，所以，联盟成员都明白
，需要抱团取暖先解决生存问题，其他的矛盾慢慢化解。“领导者-跟随者
”战略旨在打消外界对戈恩事件后联盟出现崩塌的担忧 ，从而树立供应商、经销商以及消费者对联盟的发展信心 。

传统竞争对手的大众 、丰田强者恒强
，以特斯拉为首的智能汽车以超越以往的力量颠覆市场，而以PSA和FCA为代表的车企正在展开形式各异的新一轮合作
。雷诺-日产-三菱联盟21年以来形成错综复杂的融合 ，正在以一种被外部因素挟持的状态而维持着表面的和平。不过
，假以时日，当客观条件趋于乐观 ，其底下的暗流仍将会爆发
，早晚而已 。

本文节选自《汽车公社》杂志7月刊封面故事
。

文/杨晶

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本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。

传雷诺-日产-三菱联盟拟投资千亿 共同开发超30款电动车

雷诺-日产-三菱联盟前董事长卡洛斯·戈恩
，并未将自己的底牌完全亮出来
。

自逃离日本之后，戈恩于1月8日在黎巴嫩举办了首场记者发布会 ，对逃亡的过程三缄其口，而反复谈及为何离开
，将枪口对准日本司法体系和日产汽车公司，并发出一声叹息：“我对三家公司的未来战略原本是非常清晰的 ，现在联盟已经瓦解
，盈利也下降了，我看着他们丢掉了很大的机会 ，我实在无法相信
，他们说要把戈恩的时代翻过去，的确 ，现在的事实就是这三个品牌已经没有未来了。
”

自2018年11月在日本东京被捕以来
，戈恩在过去400多天里被拖离了原先的人生轨道 。最终，他上演一场惊心动魄的大逃亡 ，重新获得面对媒体发声的机会
，在现场强调自己是日产的拯救者而并非冷血贪婪的独裁者，他身陷囹圄之灾 ，是日产汽车和日本政府发起的“阴谋论”所致
。对瞒报收入、CEO准备金支出 、凡尔赛宫庆祝其任职15周年派对等不正当支出以及在世界各地秘密拥有多处房产等指控，他一一回击
，并解释自己逃亡是因为在日本司法体系下无法自证清白，受到冤屈的他 ，回到黎巴嫩才可能得到公平的对待。

据外媒报道
，将戈恩送入监狱的日产汽车前首席执行官西川广人，1月9日早上在东京对记者表示 ，戈恩逃跑的真正原因是因为他害怕被判有罪 。而戈恩在发布会上所提到一名“与日本政府有关 ”的日产汽车外部董事则表示：“我可没时间去理会一个违反法律
、逃避司法审判的人的独角戏。
”

谁是谁非
，戈恩究竟是否有罪，这一切在短时间内无法盖棺定论
。摆在眼前的现实是 ，戈恩一手打造的雷诺-日产-三菱联盟受到影响。此外
，他曾与菲亚特克莱斯勒（下称“FCA”）有过联系，但在谈判结束之前就被捕 ，而FCA已于2019年12月与法国标致雪铁龙签署合并协议
，雷诺以及日产错过了问鼎汽车行业顶尖企业的机会 。

触碰了谁的利益

作为拥有巴西、黎巴嫩和法国等三国国籍的国际人，戈恩野心勃勃 ，无边界地扩张着商业版图
。

曾执管日产 、雷诺两大汽车巨头逾十年
、拎着公文包跨过8个时区上班的他，没想到有一天也遇到难以迈过去的坎。此前
，他在汽车领域将许多不可能的事情变为现实，最辉煌的战绩是一手拯救了濒临破产的日产以及后来缔造了雷诺-日产-三菱联盟 。

1999年 ，雷诺汽车以54亿美元的价格收购日产汽车36.8%的股权
，正式签署雷诺-日产战略联盟
。时任雷诺汽车副总裁的戈恩以“救火队队长 ”身份来到日产，担任日产的首席运营官 ，仅用两年便让日产扭亏为盈
，并于2001年出任日产首席执行官，?2005年又任雷诺首席执行官 ，自此执掌雷诺-日产联盟逾十年。

在以“成本杀手
”著称的戈恩带领下
，雷诺-日产联盟蒸蒸日上 。为了进一步扩大规模和节约成本，戈恩在2016年又有了新动作 ，日产收购三菱汽车
，联盟也因此新添三菱这一成员
。为了当好三菱汽车董事长以及雷诺-日产-三菱联盟董事长，戈恩不得不腾挪时间 ，于2017年4月将日产汽车CEO的位置让给西川广人，这是18年来第一次日产的管理权重新回到日本人手上。

然而
，正是以西川广人为首的日产高层于2018年举报戈恩多项罪名 。戈恩在1月8日发布会上指出，四项起诉的原因完全是污蔑 ，是一项阴谋
，其理由是：一方面，当他不担任日产CEO之后 ，?2018年日产的业绩开始走下坡路；另一方面
，法国政府希望提高雷诺在日产的股权和持股比例，这让日方不开心 ，而且雷诺当时又提出让戈恩重返日产掌权
，戈恩认为他是最能够将公司带出困境的人选并接受雷诺的建议，因而惹下麻烦
。

“日产这边如果觉得他们不想有法国人指手划脚 ，最好的方法就是把我赶走
，其实在日产工作这段时间内，雷诺并没有很大的影响力 ，一直给日产很高的自治力，但是日产并没有这样的感觉
，始终没有达成协议。”?戈恩在发布会上如是说 。

第一汽车频道从日本东京证券交易所等多方渠道了解到，雷诺持有日产43.4%的股份 ，是日产的最大股东；在雷诺汽车的股份架构中
，日产汽车与法国政府各持有15%的股份，并列成为大股东。此外 ，日产持有三菱汽车34%的股份
，是三菱汽车的大股东
。2018年，日产汽车的销量为580万辆 ，高于雷诺的380万辆
，成为了三角联盟最大的贡献者。

日本汽车工业协会的一位负责人向第一汽车频道记者表示，相比于雷诺在日产汽车的股权情况 ，日产在雷诺的影响力远小于持有同样股份的法国政府
，基本难以发挥自己的意见，因此能够发挥的影响力极为有限 。

值得注意的是 ，在雷诺与日产交叉持股中，雷诺拥有对日产的投票权
，而日产在雷诺没有投票权，这种不平等关系让日产高管认为 ，日产将公司利润白送给了法国政府
，必须通过加大对雷诺的股权控制来扭转不平等关系
。此举遭到法国政府反对，且引起法方警惕 ，法方意识到必须进一步巩固对日产-雷诺-三菱联盟的控制权。

2017年5月法国总统马克龙上台
，他急于为振兴法国经济寻找新引擎 。2018年年初，作为雷诺最大股东的法国政府支持戈恩连任雷诺公司CEO ，作为交换条件
，戈恩要促成雷诺、日产的合并
。消息传到日本，戈恩立即从“日产救世主 ”变为“日本汽车业的入侵者” ，反对戈恩的合并计划在日产内部被上升到“保卫日本汽车业
”的高度。

2018年4月
，戈恩宣布计划调整日产与雷诺的资本关系，全面整合两家公司的业务 。此举引发日产高管反击 ，日本政府力量甚至介入
。在这次发布会上，面对记者问及有没有建议日产和其他公司合并
，戈恩的回答是：“不同的品牌有不同的总部，只有一个管理委员会 ，这不是合并。我要想办法去消除日本想要独立的思想
，也要去消除法方合并的思想，而现在完全是在倒退 。”

不管戈恩当时是否主导合并 ，但坐在雷诺-日产-三菱联盟董事长这一特殊职位上
，注定他坐立难安，背后是日本与法国在汽车产业上的博弈和暗战
。

联盟失去发展机会

日产先下手 ，以戈恩瞒报收入 、挪用资金等指控将戈恩从联盟掌权者的位置上拉下来。而在戈恩被日本关押期间
，雷诺也抛弃了戈恩，通过董事会解雇了戈恩 。但戈恩这次重出江湖 ，在发布会上拒绝将雷诺作为主角来评论
，坚决声讨日产以及日本司法系统。戈恩在日本的律师弘中惇一郎在接受第一汽车频道记者的独家采访时表示，正是日本落后的司法体制以及日产内部调查的“不透明性 ” ，成为影响戈恩案的关键要素
。

目前，沦为逃亡者的戈恩
，要自证清白依然困难重重。日产全球总部在1月7日的一份声明称，戈恩存在虚报薪酬、挪用公款等不当行为 ，具有无可辩驳的证据 。

而戈恩所打造的巨无霸雷诺-日产-三菱联盟
，也陷入前所未有的被动处境
。此前，2015年 ，还没有三菱加入的雷诺-日产联盟通过协同效应节省开支达43亿欧元
，较2014年同比上升13%，提前一年完成了该联盟提出的既定目标。目标的达成主要归功于采购
、工程设计和制造三大领域协同效应的突出表现 。2017年 ，雷诺-日产-三菱联盟发布“Alliance?2022
”规划
，计划到2022年，该联盟将实现销量突破1400万辆 ，营业收入增至2400亿美元
，协同效应节省成本翻倍至100亿欧元的目标
。

在戈恩被逮捕以后，日产汽车在2019年3月发布一份声明 ，表示“三角联盟”不会解散，并表示三方同意在目前联盟的架构基础上
，形成“全新 ”的联盟合作模式。

日本法律界人士大岛塚一接受第一汽车频道记者采访时称，戈恩在其记者会上 ，对于围绕其指控进行解释
，但仍有一些疑问并没有解决，证据数量上仍少于日产及检方 ，且仍然对于部分指控未作出解释 。与此同时
，日本检方也明确表态称将继续追责
。“从目前记者会的内容来看，很明显戈恩已经难以回归日产及三角联盟。虽然日产方面曾发布声明称不会解散联盟 ，但作为连接三家企业的最主要一环戈恩退出
，很难寻找一个能够被三方所同时接受的掌门人，因此联盟即便是继续存续 ，影响力也将大幅度下降
，许多戈恩推出的联盟涉及全球的融合政策，也将被缩小或取消 ，三家公司的独立经营的发声权将进一步扩大 。
”?大岛塚一如此认为
。

韩国汽车产业协会运营委员长金泰年向第一汽车频道记者表示，戈恩旗下的“三角联盟”
，不仅是影响到了日本，也影响到了包括中国、韩国在内的全球汽车行业格局。三角联盟是一个“非常特殊 ”的实验 ，戈恩推行的是涵盖三家公司在全球架构的机制
，虽然是一个联盟，但同时保持三家公司的各自经营 ，联盟基本依赖于戈恩来掌舵 。此外
，东亚和西方文化有所差异，也成为影响架构稳定性的重要原因。

经历戈恩事件之后 ，三角联盟间的信任已降至冰点
。或正如戈恩所说
，现在联盟已经瓦解。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。

易车讯 近日 ，我们从相关渠道获悉
，有传言表示，雷诺-日产-三菱联盟或将在未来5年投资约200亿欧元（约1438亿人民币）
。预计到2030年时 ，联盟将会有5个纯电共享平台，共同开发超30款电动车。

众所周知
，在当前时代，由于全球发达国家的政策引导 ，汽车产业已经不可逆转的进入到了电动化为主导的转型时代
，目前雷诺-日产-三菱联盟已经投入了约718亿人民币，用于开发和部署4个共享的纯电车辆制造平台 。

据悉 ，该联盟计划到2030年前
，5个共享平台能制造出旗下90%的纯电动车，还将生产总计220千兆瓦时电池 ，随着技术共享和联盟内部的规模化采购加深
，该联盟预计未来电池成本可以减半，同时还将分享日产开发的固态电池技术
。