“公司股东戴姆勒集团奔驰汽车宣布与宁德时代（300750.SZ）深化电池研发，确认宁德时代为其头部供应商
。请问公司 ，梅赛德斯-奔驰（以下简称奔驰）是基于何种目的与宁德时代进行合作
，是否会影响与公司的合作？”8月6日，一位投资者向孚能科技（688567.SH）提出这样的问题。?

8月5日晚间 ，奔驰和宁德时代宣布双方将共同开发高新电池技术
，支持奔驰车型阵容的大规模电动化 。自此，宁德时代将成为奔驰的头部供应商 ，以此来保障下一代EQ产品未来几年的电池供应
。

这样的问题对于刚于一个月前获得戴姆勒战略投资的孚能科技来说略显尴尬。不过
，孚能科技回复投资者称，目前公司与奔驰的协议项目进展顺利 ，没有任何不利的情况出现 。公司也正在为客户交付样件
，按照项目计划的正式量产时间为2021年
。?

作为事件的主角，戴姆勒方面回应出行一客称：“我们与宁德时代、孚能科技都已签署长期合同 ，其关键要素包括高新电池技术的研发和产业化，并延展了可持续发展相关条款
，如电池的碳中和生产等。为推进现在及未来对一流锂电池技术的开发，保障全球生产网络的电池供应 ，奔驰将继续构建平衡的供应商组合 。 ”

“事实上
，这件事不需要过度解读，对于一家主机厂来说 ，有一供 、二供
、三供太正常了
。
”一位不愿具名的动力电池领域专家对出行一客说
，“这不是针锋相对的问题，而是合作共赢的关系。”?

不过从另一个角度来看 ，电动化的浪潮之下
，国内外各大主机厂开始跑马圈地，构建稳定的电池供应链体系 。但是与其他的供应关系不同 ，电池不仅是汽车配件
，更是稀缺资源
。主机厂会选择多家电池厂合作，电池厂也会服务于多家主机厂。因此 ，主机厂和电池厂之间的关系变得相辅相成但又暗含微妙 。

在此背景下，如何构建平衡的合作生态考验着主机厂的智慧。

难“逃 ”与宁德时代的合作

事实上
，戴姆勒和宁德时代的合作可以追溯到两年之前
。2018年5月，戴姆勒和宁德时代签订了合同 ，宁德时代进入戴姆勒的电池供应链体系。2019?年9月
，宁德时代与戴姆勒卡客车公司签订全球动力电池采购协议，为其旗下电动系列卡车提供动力电池产品 ，根据协议
，宁德时代将为戴姆勒卡客车公司自?2021?年开始推出的多个卡车系列提供动力电池 。

此次双方的合作是在此前的合作基础上再上一层台阶
。按照双方的协议内容，双方的合作涵盖了各领域的动力电池技术 ，包括宁德时代为奔驰乘用车产品提供电芯及模组
，为奔驰轻型商务车产品提供整体电池系统，为奔驰部分项目提供CTP（无模组电池包）设计等。此外 ，合作双方已经开始下一代电池的研发工作
，研发成果将应用于梅赛德斯-奔驰未来几年推出的新车型中 。?

不难看出，对于此次合作 ，双方都设置了很高的目标，配备宁德时代电池模组的EQS便是最好的证明
。公开信息显示
，EQS续航里程将超过700公里（WLTP标准，即世界轻型汽车测试规程） ，充电速度比现有车型快一倍
，预计将于2021年交付市场。

同时，为了满足奔驰的“碳中和
”要求 ，宁德时代将在生产过程中做出大量改进 。据宁德时代介绍
，这些措施将包括使用可再生能源（如风能、太阳能 、水电等）和回收电池原材料进行电池可持续生产；最大程度降低在电池供应链内物流方面的碳排放；使用区块链技术追踪并统计电池供应链中的碳排放；帮助供应商收集
、优化生产过程中的碳排放数据；建立ISO50001能源管理体系，持续降低企业运营中的能源使用量 ，进行节能减排；以及植树造林、遵守社会责任的各方面要求等
。?

奔驰和宁德时代的深度绑定
，对于宁德时代来说，又多了一个重磅大客户。目前来看 ，宁德时代在业内拥有了最广泛的客户基础 。?

根据韩国市场调研机构SNE?Research统计
，宁德时代2017年 、2018年和2019年动力电池销量连续三年排名全球第一
。2019年工信部公布的新能源车型有效目录共4600余款车型，其中由宁德时代配套动力电池的有1900余款车型 ，占比约41.5%，是配套车型最多的动力电池厂商。

为什么主流主机厂都“逃不开”与宁德时代的合作？?

“在当前的新能源发展环境下
，电池不只是配套部件，而是一种稀缺资源 。 ”一位新能源行业分析人士对出行一客表示 ，“目前来看
，宁德时代在新能源汽车动力锂电池领域保持技术
、规模、供应链等优势，宁德时代作为主机厂首选电池供应商 ，是毋庸置疑的。
”?

多位行业人士称
，奔驰和宁德时代深化合作并不突兀
。因动力电池供应不足，奔驰便于2019年推迟了首款纯电动SUV车型EQC的交付计划。为保证稳定的电池供应 ，近几年
，宁德时代和宝马 、丰田
、大众等国际品牌均进行了深化合作，配套车型也将在未来几年内陆续上市 。也正基于此 ，2019年宁德时代实现销量40.25GWh（吉瓦时）
，较上年增长90.04%，市场占有率得以进一步提高
。

据了解 ，此次合作将不限于宁德时代的国内产能。宁德时代对出行一客表示：“奔驰将从宁德时代的图林根工厂购买电池用于此次协议覆盖的系列车型上，具体哪款车型、采购时间与占比还需按照双方项目进程而定 。”

不能押宝一种技术路线

宁德时代绝不是奔驰的唯一选择
。据了解
，戴姆勒与比亚迪 、亿纬锂能、韩国LGC
、SKI等国内外多家动力电池企业均开展了合作。?戴姆勒在三大洲、七个地点的九家工厂也布局了电池生产网络 。?

今年7月，除了战略投资 ，孚能科技与戴姆勒大中华还签署了一项全面的商业合作协议
，在未来十年为梅赛德斯-奔驰在全球推出的电动汽车新产品阵容提供电池
。

不过，在未来几年中 ，谁才能够真正成为奔驰的最大电池供应商
，目前还难以判断。同时，有了和大客户的合作关系 ，也并不意味着电池厂前路无忧 。“最终要看不同供应商的配套量比例
，才能看到它和奔驰的捆绑程度
。 ”一家国内锂离子电池企业负责人称，“签约的客户很多只是意向性或者象征性的 ，届时采购的量可能很少。
”?

对于孚能科技来说
，其技术路线主要为三元软包动力电池，技术路线和产品线较为单一 。这对于孚能科技来说 ，既有优势也有风险。

优势在于，三元软包电池具有能量密度高且安全性高的特点
。东北证券研报指出
，2019?年，全球销量排名前十的新能源乘用车中 ，?软包电池配套上升至?4?款
，沃尔沃的60系列 、90系列的插电混动乘用车，奔驰EQC
、东风日产的轩逸EV等车型均使用的是三元软包电池。大众的MEB?平台、戴姆勒等车企也明确使用软包路径 。

“孚能科技是中国软包电池的龙头企业 ，技术质量有一定保障
，奔驰过去一直用的是LGC的三元软包电池
。同样的技术路线，替代使用会比较方便。”一位接近孚能科技的行业人士称 。?

有了戴姆勒的合作关系背书 ，孚能科技的市场认可度进一步提升
。目前
，孚能科技实现销售收入的主要客户包括北汽集团 、江铃
、长城、一汽集团 、戴姆勒，同时也正在拓展大众
、奥迪、保时捷 、通用
、雷诺、日产 、本田、东风
、奇瑞等国内外客户。?

不过单一的技术路线也暗含危机 。由于三元软包电池具有成本高、成组效率低 、产品一致性差等缺点
。高工产业研究院（GGII）发布的《新能源汽车产业链数据库》统计显示在国内补贴退坡的大背景下 ，2019?年
，国内软包电池装机量约?5.5GWh，同比下降了?28.1% ，市占率仅?8.8%。?

在上述动力电池领域专家看来，这中间或存在逻辑问题 。“电池厂没有道理只做一种技术路线
，而是应该去研究客户和市场需要什么技术方向，只做擅长的领域让别人来采买会处于被动地位
。 ”?

孚能科技的招股书内容也显示：“如果未来新能源汽车动力电池的技术路线发生重大变化 ，将对三元软包动力电池的下游市场需求带来一定的不利影响；同时
，如果公司未能及时
、有效开发推出与主流技术路线相适应的新产品，将对公司的竞争优势与盈利能力产生不利影响。

除了技术优势 ，产能优势也成为了电池厂的核心竞争优势之一 。对于宁德时代和孚能科技来说
，目前均面临着一定的产能压力。为应对快速增长的市场需求，宁德时代已经启动了湖西锂离子电池扩建项目 ，扩大欧洲生产研发基地的投资规模
，并在四川省宜宾市启动建设动力电池制造基地
。同时，宁德时代与吉利汽车、一汽集团分别成立了合资电池公司。?

此外 ，孚能科技的“赣州产能改扩建项目”和年产16GWh锂离子动力电池项目（孚能镇江一期及二期工程）已经陆续竣工和投产
，镇江三期IPO募投项目和海外基地项目已开始前期规划 。

“现在乾坤未定，不管是从技术路线还是产能压力上来看 ，一家大型主机厂都不可能押宝在一种技术或者是一家电池厂商上，未来也会增加新的合作伙伴
，均衡的布局才是未来制胜的法宝
。
”上述动力电池领域专家称。

背后的平衡和博弈

在这故事的背后，是不断进击的奔驰电动化 。

在2019年法兰克福车展上 ，戴姆勒集团首席执行官康林松提出了“2039愿景”
，其中包括：2022年在欧洲实现车辆生产的碳中和；2030年电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）将占据乘用车新车销量一半以上的份额；2039年实现乘用车新车产品阵容的碳中和
。

为实现以上目标，戴姆勒集团接下来将对“碳中和 ”产品进行大量投入。根据规划 ，2020年
，戴姆勒将继续其产品及电动领域的攻势 。目前，奔驰纯电卡车 、纯电轻型商务车和纯电客车目前均已实现量产
。?

在中国市场 ，目前奔驰已经上市了首款纯电动SUV?EQC
，2021年，奔驰将推出纯电SUV?EQA和EQB以及大型纯电轿车EQS。?

除了奔驰 ，近年来宝马
、大众等主流车企纷纷加大了新能源领域的布局
，连一向相对保守的丰田近几年也加速了新能源车型的量产 。根据全球汽车产业平台?Marklines数据，2019?年 ，全球主流传统车企的新能源汽车渗透率平均已接近?2%?，相比2017年提升?1个百分点
。2025年
，新能源汽车平均渗透率将达到10%-15%左右。

不过，欧美仍在构建完善的本土电池供应链 ，宁德时代、孚能科技等电池厂商也纷纷前往欧洲建厂
，目前全球电芯厂集中于中日韩，材料端的配套更多集中于中国国内 。

按照SNE?Research统计 ，2019年全球前十动力电池企业出货量为101.4GWh
，占全球动力电池出货量的86.9%，市场集中度进一步提升 ，其中排名前三分别为宁德时代 、松下电器及LG化学。?

“新能源在国内是作为一个大的战略方向来发展
，想要在蓬勃的中国新能源市场分得一杯羹，最直接的方法就是和中国的电池厂进行合作
。
”上述新能源行业分析人士称。?基于电动化的规划 ，戴姆勒
、宝马、大众都在进一步强化在中国的本土研发 、生产和采购等 。

大众汽车集团(中国)CEO冯思瀚也曾表示：“纯电动汽车方面
，2025年集团在亚洲市场对动力电池的总需求量将达到150GWh
。为满足这一需求，在中国 ，我们至少需要2-4家电池供应商的支持。”

今年5月，大众投资11亿欧元获得国轩高科26.47%股份
，成为其第一大股东，紧接着 ，万向一二三获得大众百亿元动力电池订单；今年7月
，亿纬锂能收到华晨宝马动力电池供应商定点信 。与此同时，它们均是宁德时代的大客户
。

目前来看 ，相比起特斯拉
，大众
、丰田、奔驰等传统主机厂巨头的新能源车型销量仍在起量阶段，但是也都在押注未来。一方面 ，是为了应对各国的碳排放标准和中国的“双积分 ”政策；另一方面
，在目前的销量基盘之下，新能源车型将成为增加销量 、拉开差距的关键一环 。

因此 ，在电动化的布局上
，各大主机厂的动作之大、范围之广，可谓前所未有
。但在漫长的电动化汽车规划落地过程中 ，其投入大和盈利难困境仍不容小觑。在这场胶着的战役中，资源合理布局成为关系着成本和链条运转的关键 。

这将考验着主机厂的平衡智慧
。“奔驰在全球市场上从不同的合作伙伴采购动力电池电芯和电池组。为保持竞争力
，奔驰将继续构建平衡的供应商组合 。
”奔驰方面称。?

不过，主机厂和电池厂的关系还存在着微妙的权衡和博弈的过程
。东北证券研报指出 ，主机厂习惯了在其供应体系中掌握绝对的话语权
，但在电动化到来之时，游戏规则似有变化。电芯占据电动车成本?20%-40% ，但主机厂目前尚无保证自供电芯能力
，意味着电池重要但其掌控力度弱 。

“主机厂和电池厂的关系，并不简单是甲方和乙方的关系
。它们有自己的游戏法则 ，多一家电池厂的合作
，除了是资源的占据，有时候也是谈判桌上的筹码。”上述国内锂电子电池企业负责人称 。（责编/杨佩谦）

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
。

满树繁花
，心之所向：北汽集团2023一季度实现“开门红 ”

10月30日，长安汽车披露2020年第三季度财报。这个季度的报表完全抚平了往日的忧桑 。

1-9月 ，长安汽车实现营业收入558.4亿元，同比增长23.77%；归属于上市公司股东的净利润为34.86亿元
，同比增长230.98%
。而经营活动产生的现金流量净额同比大幅增长86.8%，至70.2亿元。

单看Q3 ，长安实现营收230.6亿元
，同比增长51.32%；归属于上市公司股东的净利润为8.8亿元，同比增长309.7% 。如果按扣非净利5.2亿元计算 ，则同比增长降为183.52%
。

而净利润大幅增加
，长安汽车财报给出的解释为：销量增长
、产品结构优化，自主业务盈利能力改善 ，合资业务盈利能力提升
，同时非经常性损益增加归属于上市公司股东净利约56亿元。

而截至报告期末，长安汽车的资产负债率为57.4% ，虽然比年初增加了2.41个百分点
，但相对很多车企已经超过70%的负债率来说，要好了很多 。我们再来看长安三季度的利润情况 ，还会发现，扣非利润达到5.19亿元
，也是一个重要的转折点信号。那么，长安汽车销量上升带来的增幅含金量有多少呢？

非经常性损益

实际上 ，所谓的非经常性损益
，指的是长安汽车来自非流动资产处置损益、持有的宁德时代股票股价上涨两部分
。这两笔收益完成后，预计今后的财报上这方面会恢复正常。

其中 ，非流动资产处置损益主要是重庆长安新能源汽车科技有限公司（以下简称“长安新能源
”）引入战略投资者
，以及出售长安PSA汽车有限公司50%股权，两个项目共进账35.48亿元 。而金融投资收益部分 ，长安汽车将持有的宁德时代股票抛售后
，增加净利润约19.71亿元
。

这项收益是指，长安汽车与财报同时公布的《关于处置交易性金融资产的进展公告》中显示 ，2020?年7月1日至10月30日
，长安通过集中竞价的方式累计出售宁德时代2299.96万股，占其当前总股本的0.99% ，累计成交金额42.59亿元。预计扣除成本和相关税费后，增加税后净利润约19.71亿元 。

长安汽车这次清空了宁德时代股票
。但是
，长安汽车表示，本次减持不会影响长安汽车与宁德时代的战略合作。换句话说 ，长安就是成功地用三年时间做了一次低吸高抛
，回笼了资金 。除此之外，长安目前还持有西南证券1775万股 ，市值大概在1.7亿元左右
，也是翻了两倍左右
。

实际上，长安汽车投资宁德时代始于2017年 ，初期成本为10亿元。2017年10月
，长安汽车出资5.19亿元，收购招商财富资产管理有限公司所持有的镇江德茂海润股权投资基金合伙企业（有限合伙）4.9亿元的实缴份额 。出资完成后 ，长安汽车对后者的持股比例为32.67%
，而后者于2017年6月参股宁德时代，持股比例为1.18%
。

从这个角度而言 ，长安三季度主要的利润并非是由卖车这项主营业务贡献的。不过，我们也看到
，第三季度，由主营业务创造的扣非利润达到了5.19亿元 ，表明长安汽车在近两年的内部转型方面完成了攻守转换 。

产销增长

我们参照长安11月5日公布的10月份产销快报来看。今年前10个月
，长安汽车累计销售汽车158.35万辆，同比增幅为14.1% ，已完成194万辆销售目标的82.91%
。单月销量连续7个月保持增长。

根据长安集团前三季度累计销量137万辆来算
，保持下去，今年的销售目标完成没有问题 。

从今年三个季度的情况来看 ，长安汽车今年第一季度销量还处于下滑状态
。4月份开始扭转颓势
，当月销售15.96万辆，同比增长32.03%。半年下来 ，累计销量达83.01万辆
，同比增长13.33% 。不过上半年，亏损还是很大 ，长安汽车扣非净利润为亏损26.16亿元
。

由于前期受自身转型的停滞期和长安福特“利润奶牛”威风不再的影响，长安汽车的盈利能力造到质疑。但是
，经过几年的内功修炼，今年从第三季度来看 ，长安完全是扭转了局面 。而且
，今年的疫情加速了行业洗牌，特别是跟其他的车企做个比较 ，就能看出
，长安 、吉利
、长城的三甲地位越发巩固，马太效应愈发明显
。

从全球市场来看 ，中国市场的恢复速度都是最快的。根据中汽协的统计数据
，1~9月，汽车产销分别完成1695.7万辆和1711.6万辆 ，同比分别下降6.7%和6.9%
，降幅较1~8月分别继续收窄2.9和2.8个百分点 。截至9月，汽车产销已连续6个月呈现增长 ，其中销量已连续五个月增速保持在10%以上
。长安在这波回暖潮中，表现非常不错。

北京车展上
，长安汽车董事长朱华荣在接受记者采访时，也重申了公司对“第三次创业?创新创业计划 ”的坚持 ，长安汽车加速向智能出行科技公司转型的决心不变
，向世界一流汽车企业迈进 。

8月份，朱华荣在重庆企业家座谈会上还表示 ，到2025年
，长安汽车要实现收入超3000亿元，销量超300万辆。其中重庆地区占60%以上
。此外 ，长安汽车(000625)在最新发布的《投资者关系活动记录表》中透露
，到2025年将打造5000人规模智能化开发团队，软件开发人员占比提升至60%。

长安在转型过程中 ，慢慢找到了自己的节奏 。此外
，长安标致雪铁龙汽车有限公司股权变更完成，也表明长安不再对自己“能力圈
”之外的事情倾注过多精力 ，加上淘汰落后产能的工作也进行得很顺利，可以说“断舍离”的结果相当不错
。

需要注意的

需要注意的是
，根据华创证券给出的细分数据分析，长安汽车剔除销售费用后的毛利率升至自2017年一季度以来次高水平 ，为10.5%（同比+0.8PP、环比+3.9PP）
，仅次于2019年四季度的12.8%，这意味着自主板块盈利的核心能力得到夯实。

不过 ，美中不足的是第三季度的边际毛利率未超过2019年下半年的水平
，华创证券测算为13.0%，因为折旧摊销的摊薄贡献了2019年三季度以来的毛利率增长 ，但“高定价 、控成本 ”的贡献未有所体现
，华创证券估计与降本节奏偏慢
、非乘用车业务拖累有关 。

此外，从财报中也能看出 ，长安汽车的管理费用同环比上升
，达到了12亿元、同比增加3亿元 、环比增加4亿元，这主要因为机构变动
、预提工资费用 ，以及非经常性发生费用
。

不过，面临马上到来的第四季度
，汽车热销的预期很强烈，随着长安汽车UNI系列第二款车型UNI-K即将上市 ，也有利于提升长安乘用车的高端化即品牌向上。所以
，相信今年的长安年报数据会比2019年好很多 。中金汽车研究后就认为，长安汽车采购降本举措持续推进 ，对盈利提升的贡献有望继续体现在第四季度
。

值得注意的是
，根据415家机构的预测，今年长安汽车的年报净利润预测在7.13~142.86亿元之间 ，均值为44亿元
，总体非常看好。而且未来三年，机构也给出了很不错的业绩预测 。这说明 ，长安汽车经过转型的调整后
，未来的潜力可期
。

文/王小西

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本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。

冲刺，是北汽集团2023年的姿势
，而对于准备充分的人而言，每一次动身 ，都必定抵达。

公开数据显示
，今年一季度，北汽集团实现整车销量41万辆 ，同比增长11.2%
，整车批发和终端销量双双跑赢大盘；

实现营业收入1167亿元，同比增长5.1% ，利润总额实现突破；

在京产值实现860亿元
，同比增长2.6%，全面达成一季度高质量“开门红”；

驾仕派梳理了北汽集团各业务板块在2023年一季度的表现：

“开门红 ”第一枪：海外出口再创历史新高
。

2022年 ，北汽集团实现海外出口10.4万辆
，商用车连续12年保持行业出口第一，自主乘用车正式进军欧洲。2023年1-2月 ，北汽集团累计整车出口2.4万辆，同比上涨61.34%
，其中自主乘用车板块北汽国际出口同比大涨132.7%，为北汽打响了新年“开门红
”第一枪 。

“开门红”第二枪：极狐开创行业之先

2023一开年 ，极狐汽车便斩获“中国汽车品牌质量排行 ”新能源类第二名；

一季度终端销售极狐品牌同比增长61%
，此外，全球首款“智能亲子车
”极狐KAOLA首秀亮相 ，开创了亲子出行新品类
。

“开门红”第三枪：自主商用板块夯实行业领军地位

2023一季度
，北汽福田实现终端销售15万辆，同比增长24% ，继续保持商用车市场第一；

3月20日
，福田发布第1096万辆交车仪式，再次刷新中国商用车千万级销售纪录 ，吹响下一个千万号角
，引领中国商用车可持续高质量发展。

全新商用车品牌“北京重卡 ”发布，首车已经顺利下线 ，进一步夯实了北汽在中国商用车市场的领军地位 。

3月28日，中国首个重卡数字孪生智慧工厂落成投产
，依托智能算法赋能，全面提高了资源利用率 ，实现单台成本降低20%
，质量提升22%
。同时，实现生产全过程透明可参与。

“开门红
”第四枪：北京奔驰打破月产量历史记录

北京奔驰在2023年3月份打破月产量历史纪录 ，而在今年一季度中国汽车市场“降价潮”中
，面对豪华品牌“销售大混战 ”，奔驰应对不断变化的市场需求 ，取得了出色的成绩 。

“开门红
”第五枪：北京现代各车型市占率持续拉升

北京现代则在2023年聚焦产品调整和结构升级
，伊兰特 、ix35
、途胜等车型占比持续拉升
。此外，中韩高层就北京现代未来发展达成多项共识。

“开门红”第六枪：产业链企业加快突破步伐

北汽集团其他产业链企业在2023年一季度也加快突破外部市场 ，全价值链深度协同
，合力拱卫主业 。零部件板块统筹调度200余家供应链企业，有力保障了集团一季度“开门红 ”；服务贸易及物流板块为客户提供专业的跨国供应链一体化服务 ，承运了国内造车新势力单批次出口最大订单
。

从以上六个方面，我们可以看对于北汽集团而言
，“2023年一季度开门红”不是结果，而是从步入2023年第一步 ，就注定会抵达的目的地。

目的地并非终点
，而是下一个起点 。

在即将到来的上海车展上，北汽集团将携自主品牌、合资品牌共同参展。多款新车 、概念车首秀亮相 ，还将呈现相关品牌理念及技术品牌的焕新发布
。

对于北汽集团上海车展的展望
，我们则可以从“创新
”和“绿色”两个关键词，切入这场行业盛宴。

极狐汽车：中国高阶自动驾驶示范者

近日 ，由极狐交付百度“萝卜快跑 ”的Appollo Moon 2023款首批验证车在镇江工厂顺利下线
，此前，极狐已交付的300辆Apollo Moon自动驾驶车在京密集投放 ，服务区域不断扩大
，示范能力显著提升 。目前，在京投放的极狐Apollo Moon主要分布于经开区和顺义区
。本年度批量合作车辆交付后 ，极狐版Apollo Moon将成为全国最大的萝卜快跑自动驾驶车队。

值得一提的是，极狐汽车还宣布将与文心一言联手
，共同打造高阶人工智能交互出行体验 。

北京：细分市场繁花盛开

“北京
”越野车作为拥有60余年历史的越野品牌，是“高新特”战略中“特 ”的代表
。BJ60则凭借颠覆性的“家玩越野
”理念及强大的产品力 ，成为上海车展上最具看点的“越野新势力”。

搭载“魔核 ”1.5T发动机
，带来7秒级零百加速成绩的北京魔方不仅性能出色，在造型、智能
、智驾等方面都表现出色 ，堪称“最懂Z世代年轻群体的产品
” 。

作为“紧凑级SUV空间标杆”的北京X7则拥有2800mm同级最长轴距
，同时配置多项同级独有智能科技，不仅为用户带来便捷智能驾乘体验 ，更在多维场景守护用户的出行安全
。

北京奔驰：长轴距GLC SUV王者归来

2022年12月28日
，全新梅赛德斯-奔驰长轴距GLC SUV在北京奔驰正式下线。全新长轴距GLC SUV除了首次提供7座版外，还针对中国路况及中国市场需求进行了专属的NVH优化调校 。与此同时 ，智能质量贯穿于全新长轴距GLC SUV的各个生产环节
，充分保障全新长轴距GLC SUV的生产准确性与一致性，确保每一辆全新长轴距GLC SUV满足梅赛德斯-奔驰全球统一质量标准
。

智能物流方面 ，借助全面上线的AmSupply系统，北京奔驰精准管控进货、收货 、仓储
、配件消耗等各环节
，为全新长轴距GLC SUV提供更高效、更精准的物流保障，将会大幅提高全新长轴距GLC SUV的市场响应速度。

北京现代：“2025向新计划 ”落地执行首年大秀

北京现代在2022年上半年获得了中韩股东双方增资60亿 ，将帮助品牌在电动化转型 、产品升级及渠道布局优化等方面提供有力支持 。2023年是北京现代“2025向新计划
”落地执行首年
，北京现代将全面顺应全球汽车技术及现代汽车集团的升级趋势，推进燃油车全面混动化 ，加速引入全球畅销的纯电动车品牌。

在上海车展上
，我们将能够看到北京现代如何与年轻消费者开展零代差互动，全面打造“科技 ，运动
，活力”的品牌标签
。

驾仕总结：时间线上，皆为果实

1月31日 ，北汽集团与伯特利汽车安全系统股份有限公司正式签署五年战略合作协议
，进一步加强双方在底盘
、车身及智能驾驶业务领域的业务合作。

2月1日，北汽集团与博世中国签署战略合作协议 。双方将在智能座舱、智能驾驶 、智能网联领域构建全面
、深入的战略合作
。

2月24日 ，北汽集团与地平线正式签署战略合作协议，进一步加强双方在智能驾驶业务领域的业务合作
，基于地平线征程2、征程3 、征程5等全系列征程芯片，北汽集团将实现旗下多个自主品牌智能化产品的研发和应用 ，首款量产合作车型预计今年落地。

3月13日
，北汽集团与宁德时代签署商务合作与先进技术赋能战略合作协议 。根据协议，宁德时代将深度融入到北汽集团下属自主品牌新能源汽车企业的整车开发及生产 ，并提供具有竞争力的动力电池产品和服务保障
。

3月
，北汽集团与北京工业大学签订战略合作框架协议，双方将立足各自优势 ，在人才培养
、科技创新、产品研发 、产业孵化等领域开展全面合作
，共同构建全方位、深层次
、多形式的校企合作体系。

在北汽集团身上，那种“开年即冲刺 ”的姿态 ，令“开门红”并不是一个在销量上、数字上的结果
，而是动身之初就注定抵达的目的地 。

2023年第一季度，当 “开局难
” 以“降价潮”的形式占据市场主流声音的时候 ，又是什么让北汽集团结下累累硕果的呢？

拜伦说，“无论头上是怎样的天空
，我准备承受任何风暴
。 ”

我想，这不是一种面对行业变革期时的被动选择 ，而是一种可以主动掌控时代脉搏的能力。

我留意到
，2022年，北汽集团以“为世界创造微笑
”为愿景 ，全面焕新了“北汽·太阳花”企业公民品牌理念 。越是在紧绷的时刻
，这种微笑才特别令人动容
。

此刻的满树繁花，皆来自于心之所向。

像太阳花一样微笑着的北汽集团 ，4月也将在充分的准备下欣然赴宴 。

上海车展见。

文｜赵小查

图｜网络

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